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　　隨著地方政府密集公布向社會資本開放項目，民資曾經(jīng)遭遇“玻璃門”、“彈簧門”的領(lǐng)域集中敞開，涌現(xiàn)出大批投資機遇。

　　今年5月，國家發(fā)改委首推80個鼓勵社會資本進(jìn)入的示范項目，涵蓋鐵路、公路、港口等交通基礎(chǔ)設(shè)施，以及新一代信息基礎(chǔ)設(shè)施，油氣管網(wǎng)及儲氣設(shè)施等領(lǐng)域，鼓勵社會資本尤其是民間資本，以合資、獨資、特許經(jīng)營等方式參與建設(shè)及營運。

　　進(jìn)入下半年，各省區(qū)市在投資不足和穩(wěn)增長的壓力下，加快向社會資本開放的心情可謂迫切，一些省份要求篩選項目符合近期可開展前期工作、近三年內(nèi)可開工建設(shè)的要求。

　　目前，已有安徽、山西、江西等10多個省份明確公布了首批吸引社會資本項目表，包括總投資額及各類項目明細(xì)。以平均每個省份開放投資額2000億元項目計算，此輪各地首批向社會資本開放項目投資總額將達(dá)6萬億之巨。其中，江西首批向社會資本開放項目總投資達(dá)5892億元。

　　21世紀(jì)宏觀研究院梳理目前地方拋出的項目，鐵路、公路等基建項目占比最大，成為地方最迫切需要吸引民資進(jìn)入的領(lǐng)域，這在仍處于大規(guī)模基建投入階段的中西部地區(qū)尤為明顯。

　　安徽開放的總投資1080億元的項目中，交通領(lǐng)域項目占813億元，6條鐵路項目向民資開放;山西開放的首批40個項目中，交通領(lǐng)域占37項，4條鐵路吸引民資;江西公布的300個項目中，交通領(lǐng)域占143項，8條鐵路向民資開放。

　　鐵路引資“單相思”?

　　今年以來，鐵路投資目標(biāo)已經(jīng)從年初6300億元加碼至8000億元以上。今年上半年鐵路完成固定資產(chǎn)投資2352億元，大部分額度留待下半年發(fā)力。

　　2013年國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，提出向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路。

　　不過，民資對于進(jìn)入鐵路的態(tài)度似乎仍是觀望為主。國家發(fā)改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌認(rèn)為，地方政府鐵路投資資金不足，這種壓力下積極地希望引進(jìn)社會資本投資，但這是單方面的，投資者看不到利益保障，很難回應(yīng)。

　　社會資本投資鐵路項目并非沒有先例，但基本都不是單純的財務(wù)投資行為，這些案例中，多為煤炭等一些對運輸條件要求較迫切的企業(yè)為自身產(chǎn)品運輸需要而參與投資建設(shè)的貨運專線。如朔黃鐵路，由神華能源股份有限公司和太原鐵路局、河北建投共同出資建設(shè)。總體來看，社會資本投資鐵路還未看到遠(yuǎn)景。

　　2005年浙江民企參建衢常鐵路，這條號稱是首個民資投入鐵路干線建設(shè)的案例以失敗告終，參股民企在兩年后因自身效益問題退出。

　　同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認(rèn)為，以往民資投入運煤線主要在于運煤效益好，車皮稀缺，民營資本發(fā)展貨運回報率高。而當(dāng)前的貨運形勢已今非昔比。

　　值得注意的是，在地方政府陸續(xù)公布的首批開放項目中，鼓勵社會資本進(jìn)入的多為地方鐵路。安徽開放的6條鐵路中，除合肥-安慶-九江鐵路跨皖贛兩省，其余廬江-銅陵鐵路、亳州-宿州鐵路、馬鞍山-鄭蒲港-裕溪口鐵路等均為省內(nèi)跨地市鐵路，湖北、陜西、山西等省開放的鐵路項目也均如此。

　　社會資本怕什么?

　　一、客運線路投資回報前景未明。

　　作為高額負(fù)債發(fā)展、回報周期較長的客專項目，21世紀(jì)宏觀研究院認(rèn)為，短時間內(nèi)難以看到民資進(jìn)入的前景。

　　現(xiàn)有民資成功注入的幾條鐵路項目大部分都是運煤專線。而從地方政府首批向社會資本開放項目來看，如合肥-安慶-九江鐵路、武漢至十堰城際鐵路等，多數(shù)為高速客運專線。而我國的高速鐵路為負(fù)債主導(dǎo)型發(fā)展模式，即建設(shè)投資結(jié)構(gòu)中的資金來源大多是由負(fù)債構(gòu)成。

　　根據(jù)鐵總發(fā)布的2013年資產(chǎn)負(fù)債表顯示，2013年末，鐵總固定資產(chǎn)凈值達(dá)到了2.97萬億元，但長期負(fù)債達(dá)到了2.6萬億元。2014年一季度審計報告也顯示，截至3月31日，鐵總負(fù)債合計為3.3萬億元，負(fù)債率高達(dá)64%，為2012年以來的最高值。

　　若參照美國的鐵路運輸模式，則是盈利的貨運由民資來做，虧損的客運由政府補貼。

　　二、改革將是一個漫長的過程。

　　鐵路具有網(wǎng)絡(luò)運營特征，鐵路收益的核算也是通過全路網(wǎng)通盤計算，而不是根據(jù)單線的投入和產(chǎn)出計算。如果鐵路現(xiàn)行的財務(wù)制度不作改變，社會資本投資的建設(shè)項目不能單獨清算，這種制度難以保障盈利水平，也難以吸引社會資本進(jìn)入。

　　同時，在現(xiàn)行機制下，鐵路運輸企業(yè)的自主經(jīng)營權(quán)與國鐵控制的全路集中調(diào)度指揮權(quán)之間的矛盾仍然存在。

　　前述朔黃鐵路基本不跟國鐵發(fā)生線路交叉和業(yè)務(wù)往來，直接連接神華礦區(qū)和沿海港口，無需由國鐵來支配調(diào)度。而地方鐵路一旦需要與國鐵發(fā)生線路交集，除了接軌許可，在財務(wù)和調(diào)度方面的關(guān)系都需要重新理順。

　　國務(wù)院多次力促鐵路投融資體制改革，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路。但鐵路運營有其特殊性，投資沒有達(dá)到一定比重?zé)o法取得經(jīng)營權(quán)，投資者權(quán)益難以獲得保障。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所運輸管理研究室主任劉斌的觀點是，鐵路項目吸引社會資本進(jìn)入需要對整個鐵路格局進(jìn)行調(diào)整，是全局性變革，不是簡單的債券、財政支持。

　　21世紀(jì)宏觀研究院認(rèn)為，在干線鐵路路權(quán)不放開、路網(wǎng)資源壟斷的情況下，鐵路項目向社會資本放開難免“單相思”的尷尬，地方政府應(yīng)該積極創(chuàng)新，尋找新的途徑。

　　例如福建省政府2013年出臺了《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快鐵路建設(shè)發(fā)展八條措施的通知》，提出對鐵路沿線土地進(jìn)行綜合開發(fā)利用，對有關(guān)稅費給予優(yōu)惠和減免，福建省國土資源廳每年安排不少于3000畝的土地指標(biāo)，專項用于鐵路沿線土地開發(fā)。

　　今年8月11日，國務(wù)院也發(fā)文支持鐵路沿線土地綜合開發(fā)，并將此視作是加快鐵路投融資體制改革和鐵路建設(shè)的重要舉措。此舉被認(rèn)為是盤活鐵路用地這一一直以來鐵路系統(tǒng)的沉睡資產(chǎn)，解決鐵路投融資問題。不過，改革將是一個漫長的過程。

　　從目前已公布開放項目地方的市場反應(yīng)來看，社會資本對各地開放項目的關(guān)注也呈冷熱不均的態(tài)勢。其中，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目由于投資較大、回收周期較長，普遍遇冷;而一些能源和新能源、文化旅游類項目則受到社會資本較高關(guān)注。