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　　磁浮時代悄然而至，正在引發越來越高的關注。

　　11月27日，在“2016軌道交通產業國際峰會”上，中國工程院院士、西南交通大學牽引動力國家實驗室主任錢清泉透露，到2020年，我國將建成5條以上中低速磁浮商業運營線路，相關建議已遞送中央，“目前來看問題不大”。

　　據記者了解，2015年10月份，由包括錢清泉在內的17位中國工程院院士、2位中國科學院院士、6位大學教授聯合署名了一份《關于加快中低速磁浮交通推廣應用的建議》，希望明確中低速磁浮交通為國家戰略新興產業，擴大應用規模。

　　業內人士分析，我國市軌道交通發展進入快車道，至2020年基礎設施投資規模約1.8萬億元，帶動的產業規模約2.5萬億元，完全可以容納中低速磁浮交通戰略新興產業的發展。而隨著我國城鎮化戰略的推進，亟待解決城市交通、能源和環境等問題。中低速磁浮交通具有振動噪音小、爬坡能力強、轉彎半徑小等優勢，在城市軌道交通的發展中將發揮重要作用。

　　院士呼吁重視磁懸浮戰略

　　雖然我國自1980年代就開展了磁浮交通技術研究，但直到今年這項技術才在國內掀起關注熱潮。

　　今年4月1日，國內第一條自主設計、自主制造、自主施工、自主管理的長沙中低速磁浮正式通車試運營。長沙中低速磁浮連接高鐵長沙南站和長沙黃花國際機場，全長18.54公里，設計時速100公里。此前，上海已經有一條中德合作開發的磁懸浮商運線。

　　不過，相比國際，我國中低速磁浮交通仍然起步較晚。美國、日本、德國、韓國都是從事磁浮交通技術研究的主要國家。

　　在業內人士看來，院士們的迫切心情，和目前我國正處在城鎮化快速發展階段密切相關。一方面，我國人口眾多，城市軌道交通的發展潛力巨大。另一方面，城鎮化戰略中，中低速磁浮交通不僅能提供軌道交通支撐，解決傳統軌道交通振動、噪聲問題，還能延伸傳統軌道交通產業鏈。建議書認為，“中低速磁浮交通建設過程中，可最大限度避免拆遷矛盾，投入運營后，可減小噪聲和振動對周圍居民的干擾。”

　　錢清泉表示，中低速磁浮的作用可以和輕軌、單軌相比。地鐵雖然運量大、能耗低，但是建設周期長、投資太大。

　　記者也特別注意到，就工程造價來看，建議書稱，長沙磁浮工程造價為2.4億元/雙線公里，而2014年全國地鐵平均造價約為6億元/雙線公里。

　　就外界普遍關心的電磁輻射問題，錢清泉也特別做了解釋，稱電磁場測試結果表明，車內外的磁場都明顯低于國際和國內相關標準的限值，不會影響人體健康。

　　產業鏈基礎已經具備

　　值得一提的是，院士們之所以積極建議擴大中低速磁浮的推廣應用，還有一條重要原因就是，我國發展中低速磁浮交通系統的條件已經成熟。

　　值得一提的是，上海、唐山、株洲3條中低速磁浮試驗線為產業化打下了堅實基礎，兩條在建中低速磁浮交通示范線將形成完整的產業化能力(北京S1線、株洲機場線)。

　　“我國已經掌握了中低速磁浮交通的核心技術、特殊技術、試驗驗證技術和系統集成技術，并且具備了磁浮列車系統集成、軌道制造、牽引與供電系統裝備制造、通信信號系統裝備制造和工程建設的能力，擁有較完整的產業發展能力。”建議書指出。

　　據記者了解，目前從事磁懸浮核心技術研究的高校包括有國防科技大學、西南交通大學、同濟大學;能夠提供車輛制造的包含中車株機、中車唐山、成都成飛;此外，還有專門的橋梁、軌道施工方。

　　建議書同時建議，采用多元融資模式發展中低速磁浮交通，鼓勵采用市場化手段發展中低速磁浮交通，引進社會多元投資，實現可持續發展的商業模式。