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　　京滬高速鐵路項目年內開工建設的消息吸引了海內外投資者的注意力。業內專家表示，民間資本投資鐵路建設積極性很高，但鐵道系統政企不分的現狀卻使得社會資本裹足不前。 專題:十年論證 京滬高速鐵路　　 

　　市場化籌資方案待細化

　　鐵道部新聞發言人王勇平告訴記者，目前京滬高速鐵路有限責任公司還沒有組建，也沒有定下來是否由鐵道部主導。今后將成立京滬高鐵建設領導小組，具體的東西那時才能決定。

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員馮浩說，目前國務院只是批準了京滬高鐵項目的可行性報告，具體建設細節還沒有最后決定，因此對于具體籌資方式很難有更詳細的信息。如何吸引地方政府和民間資本的投資，京滬高速鐵路有限責任公司是否會上市，還取決于鐵路投融資體制改革的進度。而京滬高速鐵路有限責任公司吸引多元化股本之后，是否納入鐵道部統一運營，也還沒確定；京滬高鐵建成后除了高鐵，是否還會跑其他性質的列車，在這些問題沒有明確之前，鐵路外資金進入需要面臨很大風險。

　　盡管國家沒有給出市場化融資的具體方案，有業內人士表示，鐵道部提到“采用貨幣、實物、知識產權、土地使用權等多種出資方式”，可以這么理解：“貨幣”，主要針對國內外有實力的企業，特別是金融機構；“實物”，針對的是鋼鐵企業等原料提供商；“知識產權”，則是對應國外掌握高鐵技術的企業；“土地使用權”，是為了吸引地方政府利用土地入股。

　　除了鐵道部已經提到的方式，另有專家建議，可在境內外資本市場發行債券，也可利用項目融資（BOT）方式、設立投資基金，以及融資租賃等方式融資。

　　拿什么吸引民間資本

　　鐵道部宣布年內開建京滬高鐵的同時，再次明確提出要實現多元投資主體、多種籌資渠道、多樣融資方式。事實上，鐵道部已經多次向民間資本拋出繡球。2005年7月22日，鐵道部出臺了《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，宣布凡是允許外資進入的鐵路建設領域，也允許國內非公有資本進入，并適當放寬限制條件。這意味著我國鐵路對國內非公有資本同時開放鐵路建設、運輸、運輸裝備制造，以及鐵路多元經營等四大領域。

　　然而民資仍有疑色。武漢—廣州高速鐵路、山東6個地方鐵路項目，招商公告早已張貼，前來咨詢的民企絡繹不絕，真掏腰包投資的卻沒有。有一位意向投資者表示，鐵路建設投資巨大、收益緩慢的問題還不是阻礙投資者進入的最大難題，對他而言，最大的問題是投資建設之后的運營如何順利進行。他擔心，對各類所有制形式的鐵路企業能否實行無歧視的運輸政策，在運輸資源配置、付費標準、財務結算、公益性運輸負擔，以及運輸安全監管等方面能否建立健全監督管理制度，做到公開、公平、公正。

　　國家發改委交通運輸司司長王慶云曾表示，在政企不分這一深層次矛盾解決之前，任何舉措其實都無法解決鐵道行業真正的改革、發展和效率問題。

　　因此，發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅認為，就目前的實際情況來看，將鐵路完全推向市場是不現實的，回避政府職責的鐵路改革也肯定是不成功的。鐵路的發展仍然需要以政府為主導。鐵路投資巨大，一般非政府的資金投入占總投資的比例較小，而且目前公平、完善的投資市場環境尚未建立，許多投資者的投資信心不足。

　　他建議，鐵路投融資體制的改革主要還是應該通過制度建設使政府職能歸位。可由發改委牽頭制定投資者權益保障制度、構建鐵路網絡化經營制度等市場化環境。只有建立公平、透明的運作規則，才能吸引社會資金投資鐵路設施，從而加快鐵路的發展。

　　還有專家認為，目前有了允許社會資本進入的法規制度，但還沒有相應法規以保證社會資本收益。雖然壟斷部門被看作是非公資金渴望進入的香餑餑，但由于鐵路管理體制原因，即使合資鐵路建成后，車輛、調度還要鐵道部統一管理，而為了競爭，鐵路方面總是首先保證國鐵的利益，這自然會打擊地方和社會投資者的投資積極性。