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　　10月10日，中國國家發展與改革委員會通過其官方網站披露，京滬高速鐵路可行性研究報告已經在今年9月獲國務院批準。這意味著，這項在大運河之后在中國交通史上最具劃時代意義的工程的啟動大局已定。

　　盡管距離該工程竣工和投入使用，尚有一段時間。但這項工程的巨大預期和產業拉動作用，已經并正在使得許多產業、企業和區域經濟，先于中國鐵路駛入“高速時代”。

　　對于京滬高鐵的技術高度，中國鐵道部部長劉志軍可行性研究報告正式獲批的一個月前，用了三個“最”來概括：“目前世界上標準最高、規模最大、一次建成延展里程最長的高速鐵路。”

　　對于京滬高鐵的國產化目標，權威人士用了兩個“70％”概括：鐵道部副部長孫永福去年3月對媒體表示“京滬高鐵的國產化率將達到70％以上”，鐵道部總工程師何華武則告訴媒體“京滬高鐵高速動車組采取了‘1、2、7模式’，即10％整車引進，20％散件組裝，70％實現國產化”。

　　依靠“兩個70％”，能夠實現三個“最”嗎？

　　土木工程：100％國產化都沒問題

　　速度是京滬高鐵的標志和生命。

　　國務院對于京滬高鐵的批復報告規定設計時速350公里，初期運營時速300公里，而現在中國運行的最快時速列車CRH系列的最快時速被控制在250公里以下。

　　如何從時速250公里到350公里？權威人士介紹，這需要在六個方面同時實現技術提升，即線下工程、動車組、供電系統、牽引系統、運輸指揮系統和旅客服務系統。

　　未來京滬高鐵技術裝備實現70％國產化的線下工程主要是指橋梁、路基等建設項目，在這些土木工程方面，經過多年的經驗累積，已有多位專家表示，即使用100％國產化來要求，京滬高鐵項目也能達到。

　　道路系統是高速列車的最重要和最基本的“外部”硬件，在這方面京滬高鐵將首次實現全線無砟道岔。這種道岔本身是混凝土澆灌而成，鋼軌、軌枕直接鋪在混凝土路上，所以制作成本也高。目前在京津城際高速鐵路上采用的無砟道岔技術已經為京滬高鐵提供了很好的經驗。有報道稱，該線路甚至可能只需要不足10名工人進行線路維護，專家頗為自信地預測，軌道在未來60年內將無需大規模維修。

　　鐵道部總工程師何華武還透露“京滬高鐵將全線盡可能采用以橋代路方式”。這被認為是節約土地資源的表現。不過一位鐵路專家告訴《財經時報》，以橋代路更大的作用是解決了高速列車運行的路基下沉問題。

　　也就像現在正在進行的京津城際鐵路軌道建設一樣，無砟道岔技術，包括350公里時速所要求的100米長尺鋼軌制造技術等等，正越來越普遍地運用到鐵路建設中，將成功“夯實”中國鐵路高速時代的“基礎”。

　　另外，京滬高鐵線路、牽引供電、通信信號等基礎設施將采取多種減振、降噪、低能耗、少電磁干擾的環保措施，全線實行防災安全實時監控，這些技術創新既可以提高列車的運行安全效率，同時也能為“一公里1億元”的投資目標進行有效控制。

　　對于鐵道部宣稱的京滬高鐵70％國產化標準，業內專家認為是符合實際情況的。不過，對于牽引動力系統和控制系統等方面，法、德等國先進的技術還是被很多人認可并希望借鑒的。但這些國外的技術專利產品最后會有在多大程度上被引進用于京滬高鐵項目，現在還沒有權威定論。

　　一個現實的例子已被多次引用在有關京滬高鐵的爭論中：韓國的高速鐵路在2004年正式運營，它的車輛系統中的核心部分核心技術引自于法國，但道路系統則靠國產化解決，結果導致列車運行過程中故障頻出。專業人士認為，這凸顯了車輛系統與道路系統的兼容性矛盾。引進的先進技術如何更好地結合自身的優勢，借鑒的國外經驗怎樣才能符合自身的需要，是高速鐵路這個復雜項目的難題。

　　核心技術是關鍵

　　對于最受關注的京滬高鐵動車組技術，西南交通大學一位鐵路專家表示，雖然此前擁有完全自主知識產權的“中華之星”等動車技術，曾被認為是京滬高鐵的最佳選擇，但作為未來高速鐵路建設的“樣板路”，京滬高鐵不能通過“試驗性”的使用來成為檢驗國內技術的平臺。

　　“但現實操作中，對國內技術的不放心是一個方面，有時候國家層面的戰略考量也是影響最終選擇的重要因素。”上述鐵路專家這樣對《財經時報》說。

　　事實上，在京滬高鐵在爭論十年中，關于用輪軌技術還是用磁懸浮技術，國內各方在大打“口水戰”的同時，日本、法國和德國等國外擁有這些先進技術的企業也是使出渾身解數來爭取可能的訂單，相關國家的領導人甚至都為此開始游說。

　　但后決定采用動車組輪軌技術顯然還是立足于中國的具體需求。相比于磁懸浮技術，輪軌技術“成本低、不存在與國內道軌兼容的矛盾”的特點，將能很好滿足中國陸地運輸的現實需要。“速度每提高一倍，耗費的能源將提高六倍，根據中國的現實情況，京滬高鐵采用輪軌技術是最現實的選擇。”上述專家對《財經時報》說。

　　但在另一層面，人們卻對于京滬高鐵這條“樣板路”的技術國產化道路滿懷著希望。鐵道部官方已多次表示，京滬高鐵動車組技術將按照“1、2、7模式”，即“10％整車引進，20％散件組裝，70％實現國產化”。而這個“1、2、7模式”也被稱為“以市場換技術”。中國在現代化建設道路上，已通過多次“以市場換技術”實現相關產業界技術質量的飛躍，在此基礎上完成的自主創新也被各方認同。

　　擔心的聲音雖然弱小，卻也不時出現。有網友在新華網發言表示，10％與70％都是數字，但意義可能不同，“如：同樣是技術創新，機車核心的控制部件與鐵軌中的承重部件都算一件，但其科技含量相差很大。”中國社會科學院工業經濟研究所研究員周民良在《京滬高鐵：細節決定成敗》一文中表示，按照一般的規律，70％的技術意味著技術層次相對較低的外圍技術，而德國、日本擁有的30％的技術才是核心技術。希望京滬高鐵建設時，立足于70％的低層次技術，爭取突破另外30％的核心技術。

　　京滬高鐵動車組技術到底能在多大程度上實現“70％國產化”的目標，現在看來外界還無法知曉。對于這項可能三個月后就上馬的大工程，京滬高鐵相關利益方如今都是三緘其口，不肯向外界透露一點信息。

　　“不管是引進國外的高成本技術，還是依靠我們自主創新，用1600億元完成安全高速的質量目標是‘靠譜的’。”鐵路專家說。

　　鏈接

　　根據京滬高鐵的預算，項目投資將超過1600億元，投資額度僅次于三峽大壩。投資資金將主要用于鐵路線固定設施與鐵路裝備，其中鐵路裝備又可分為移動設備和電子控制系統。在這三大塊投資中，固定設施大約可占到京滬高鐵總造價的40％以上，移動設備與電子控制系統兩部分的投入，預計占到總投資的50％以上。

　　而按照鐵道部的明確規定，在鐵路重點工程項目中，國產設備采購比例一般不得低于總價值的60％。這意味著，國產鐵路設備企業至少將從京滬高鐵項目中分享近千億元的蛋糕。這將拉動樁工機械、混凝土設備、起重機械產品的市場需求，除了基建業和鋼材、鋁型材、木材、水泥等物資業外，中國鐵路設備制造業將面臨最佳發展時期。

　　在京滬高鐵可行性報告獲批之后，相關鐵路板塊從上周五相繼飆紅，連續幾個交易日，晉億實業、晉西車軸、天馬股份等個股走勢強勁。