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　　編者按：12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司在北京創立，這標志著目前世界上規模最大、一次性建成里程最長的高速鐵路，依法建設的條件已經具備。據江蘇省交通廳副廳長、江蘇鐵路辦副主任張曉鈴透露，京滬高鐵全程的總票價會在800元左右，相當于七折左右的機票。800元左右的高鐵票價是否合理？競爭力如何？京滬高鐵將對沿線的經濟產生怎樣的影響？為此，和訊網約請相關專家進行了訪談。

　　嘉賓：

　　歐國立  北京交通大學經濟管理學院教授、運輸經濟專家

　　周民良  中國社會科學院工業經濟研究所研究員

　　董焰  國家發改委綜合運輸研究所黨委書記

　　目前企圖通過估計運營成本來確定高鐵票價沒有意義

　　和訊網：據張曉鈴透露，從規劃的運營成本來看，京滬高鐵每公里的運營成本在0.45元-0.5元之間，這樣算起來，全線1318公里，總票價會在800元左右，你認為高鐵建成之后，實際的票價會在800元左右嗎？800元左右合理嗎？京滬高鐵的票價應該如何確定？

　　歐國立：應當說京滬高鐵的票價確實是一個非常有意思的話題，有說五六百塊錢的，也有六七百塊錢的，現在又有了八百多塊錢的，大家界定的口徑不同，所以最終得出的票價也就不太一致。總的來說，高速鐵路在中國還是一個新生的事物，所以高鐵的票價和現有的鐵路是會有所區別的，因為其速度非常快。但是京滬高鐵的票價定到多少合理，這確實是一個見仁見智的問題。

　　周民良：前一段時間不是說500多塊錢的嘛，現在怎變成800塊左右了。這可能是一個成本核算的問題，因為京滬鐵路的建設跟當年的大運河建設一樣，涉及到投資的收益問題。從旅客的角度來說，我們還是希望把票價盡量地定便宜一點，這就需要在建設的過程中怎么樣設計更合理的建設成本，這是必須應該考慮的核心問題。盡管這是一個現代化程度很高的鐵路，但是在建設過程中還是要盡量的精打細算，應該核算的更準確一點，對投資者，對社會各界有一個交代。

　　董焰：我覺得現在說這些都沒什么意義，票價既要考慮工程建設的投資和回收期，財務的內部收益率等因素，還要考慮老百姓的承受能力，雖然高速鐵路是為高端的客戶服務的，但還是要考慮一部分中低收入者的承受能力，適當的兼顧。現在將票價的運價率約束在四毛錢左右是合理的，不要急于把投資回收期縮短，這樣算下來大概也就在500塊錢左右了。

　　和訊網：如果要準確界定京滬高鐵的票價，必須考慮哪些因素？

　　歐國立：高鐵票價的制定應該要考慮各方面的因素，包括建設成本，鐵路自身的成本，替代性競爭的因素。也就是在考慮成本的基礎上，還要考慮民航和公路等的價格，在綜合考慮各種因素的基礎上，才能制定出一個鐵路部門認為合理，同時也能夠讓社會大眾能夠接受的價格。

　　和訊網：那你認為票價定多高比較合理？

　　周民良：因為京滬鐵路既然說要跟航空進行競爭，優越性要優于一般的快車，所以票價應該是介于航空和一般的快車之間，不應該太高，應該有一個比較合理的價位。

　　歐國立：說心里話，京滬高鐵的真實成本究竟是多少的確很難計算，有的說四毛，有的說是五毛每公里。這個成本實際上不是一個固定的數，就運營企業來說，它的成本跟日常的消耗有關，跟運量大小有關，因為運量大了分攤到每一個人身上的成本就會降低，如果運量上不去，等于分攤到每一個人身上的成本會抬高，運量上不去的話，它的價格如果低，比如說價格可能低于成本那么就虧損。但如果運量上去了，價格高于成本，哪怕有微利，這時候可以在這個基礎上定票價。

　　和訊網：也就是說現在很難通過成本來確定未來高鐵的票價？

　　歐國立：是的，現在談京滬高鐵的票價，企圖通過準確核算成本來考慮難度很大，所以現在來談京滬高鐵的成本和準確的票價可能還早了一點，或者說現在可能只能是一個大概的估計，不可能有一個準確的認可價格，我們更多的只能從替代競爭的角度考慮票價的問題。

　　和訊網：那從替代競爭的角度如何考慮高鐵票價？

　　歐國立：如果從替代競爭的角度考慮票價問題，我想最明顯的參照物應該就是航空業，北京到上海飛機的全票價是1000多塊錢，飛機會按照不同的季節、不同的航班、不同的時間有很多的折扣，很多折扣下來以后也就幾百塊錢，所以這樣來說京滬高鐵的票價也就應該和這個相當，如果按照目前的數據來說，大概在500元到800元這樣的一個區間，到底是定在600還是定在700，這個需要認真考慮。再者，不知道未來京滬高鐵會不會實行浮動票價制，根據時間季節和班次來定浮動票價，如果這樣的話，票價可能就會有一定的彈性。

　　和訊網：京滬航線的很多機票，打完折之后大多也都在800元以下，你怎么看待800元高鐵的市場競爭力？

　　董焰：那不是市場規律，不要這樣比，航空公司就是都打成一折，方便老百姓，運輸公司愛賺愛賠不管他。民航這么做，我要是個人坐飛機當然歡迎，但這不是市場行為，不值得鼓勵和提倡的。如果有了多種運輸方式以后就不要鼓勵打折了，你可以鼓勵老百姓進行各自的自由選擇。老打折是屬于非正常行為，既然不正常了，高鐵就不要和航空比。我非常不贊成用現在的票價和打折后的機票進行對比，這是不平等的對比，屬于非正常對比，這是我的基本觀點。

　　周民良：這就是說在整個的運作過程中，還是要保證合理的成本，初期的成本投入肯定會很高，因為鐵路屬于基礎設施，也是一次性的投資，所以投入會很大。這中間怎么樣節約成本，就需要很好的財務核算。而現在的投資方比較多元，所以應該讓成本跟收益以及具體的運作方式，有一個比較透明的財務制度，相對的公開，這樣的話各方的投資者以及未來的消費者都會比較清楚的了解。至于票價最后到底是800塊錢還是700塊錢這不是大問題，而京滬鐵路的建設過程才至為關鍵。

　　京滬高鐵將對民航業形成最直接的沖擊

　　和訊網：京滬高鐵建成后，對民航業和公路方面將產生很大的沖擊嗎？

　　周民良：我覺得會對民航業的沖擊會更大一點，京滬高鐵建成以后，來回是五個小時，這對民航就形成了挑戰，所以京滬高鐵對民航業的沖擊可能會更直接一些。

　　和訊網：那公路呢？

　　周民良：對公路應該沒有一個很直接的沖擊，因為它們面對的客眾是不一樣的。公路是可以拐彎的，繞到不同的地方，中間也是可以無限停頓的。另外，公路可以控制速度，根據個人不同的需要來調節，但高速鐵路的連接點就沒這么靈活，所以公路的疏散范圍更大一點。

　　和訊網：會帶動哪些行業發展？

　　周民良：比如說像中鐵公司這樣的企業，那應該是利好，對鋼鐵和有色金屬這些行當肯定有影響，建筑材料，像鋼軌、車廂的建設、生產等，這些肯定都是最相關的。

　　和訊網：對于如此千億規模的工程建設，其運營和管理應該如何操作？

　　歐國立：我想應該通過加大制度建設的力度，來規范資金的運作和高鐵運營。高鐵是一個投資非常大的基礎產品，在投資建設方面必須建立起比較完善的制度，通過相應的法律法規來為其保駕護航。

　　京滬高鐵應該實現與既有的鐵路互聯互通

　　和訊網：其他國家有沒有類似的建設高速鐵路的情況？他們在高鐵建設以及運營管理方面有什么值得借鑒和吸取教訓的地方？

　　歐國立：目前來看，中國可能會一次性的建成，日本當年是分段來建的，耗時很多年。國外的很多經驗是值得我們借鑒和學習的。首先，高速鐵路的建設肯定要有比較大的投入，在投入過程中，資金的來源怎么辦？這是一個非常值得我們思考的問題。目前的京滬高鐵股份公司實際上是結合了多家投資，有全國社保基金理事會的，有銀行和保險的，鐵道部也投資了400個億，這樣實際上就是鐵路部用有限的資金撬動起了更多的資金投入到鐵路建設，這一點我們已經向國外借鑒和學習了。

　　第二，高速鐵路在運營的過程中，如何實現與既有的鐵路互聯互通的問題，就是說高速鐵路只有與既有的鐵路互聯互通，才能使得鐵路網絡效應得到充分發揮，高速鐵路不能搞成一個單獨的孤立體，只在高速鐵路上來來回回跑，一旦成為單獨的封閉型系統，會使網絡效應受到非常大的限制。高速鐵路和既有的鐵路如果能夠互聯互通，比如說高速鐵路能夠到既有的鐵路上去運行，這樣使得互聯互通解決的非常好，同時也能夠使得鐵路的規模經濟效益得到更大的發揮，這一點應該說是我們可以借鑒和學習的。

　　另外，高速鐵路在未來的運營中，如何和其他的運輸方式之間做到有競爭也有協調，處理好這個關系很重要。高鐵和其它的運輸方式肯定會有替代性的競爭，但是我們也要注重彼此的協調，包括各種方式有效的銜接，最大限度的方便旅客的換乘，這樣就能使得高速鐵路系統既有客流最大化，又能創造很好的社會效益。

　　周民良：日本、德國這些國家有這種建高速鐵路的先例，尤其是日本的高速鐵路運營的時間比較長，帶動了大批量的人流往來，對經濟發展的作用是特別顯著的。首先，高速鐵路的建設，對工程要求和管理要求都比較高，所以在建設的過程中一些相應的制度必須要跟上，就是要保證建設的質量。像各種材質的要求很高，列車各個站點之間的銜接，包括調度各方面都需要比較好的把握。第二，在管理上，必須要給投資者一個好的回報，涉及到利潤的問題。還有也涉及到管理的安全，因為高速鐵路的速度特別快，安全性的要求就更高，所以安全的管理比較重要。

　　董焰：初期效益都不是太好的，隨著客流的不斷增加，效益才慢慢改善。當然這也和各國的經濟水平、人們的收入水平都是密切相關的，我們現在雖然經濟發展了，但是經濟發展跟當年的日本、韓國比，我們還是有一定的差距，收入水平差距更大，不能夠一下子期望達到他們那樣高的水平。

　　京滬高鐵將推動京津冀、長三角兩大區域大都市連綿帶的發展

　　和訊網：京滬高速鐵路的建設將對沿線的經濟產生怎樣的影響？從哪些方面可能會提升沿線的經濟水平？

　　歐國立：這條線路連接了兩大經濟區域，一個是環渤海經濟圈，一個是長三角經濟圈，這是中國未來經濟發展非常重要的兩個地區。這條線非常有意思，貫穿了北京、天津、上海三大直轄市，這三個直轄市也是經濟比較發達的城市。同時還經過了河北、山東、安徽、江蘇四個省，所經過的地方區域面積占國土面積大概是6.5%左右，人口占全國大概26.7%，人口在100萬以上的城市有11個，國內生產總值大概占全國43%左右，所以這條線是中國非常重要的一個經濟走廊，這條線建成以后也是一個最重要的交通運輸大通道，為緩解目前京滬之間運輸能力的緊張將能起到一個非常重要的作用。而且，還能發揮好東部沿線經濟地區的帶動輻射作用，從而使得不同的區域協調發展，總之這條線意義非常重大。

　　周民良：京滬高鐵連接的京津冀與長三角兩大區域，是我國在“十一五”規劃中的兩個重點發展區域。在這兩大區域之間建設高速鐵路，意義重大。

　　一是有助于增加運力，緩和運輸矛盾。根據有關資料，京滬線人口占全國人口的1/4以上，目前的運輸密度占全國鐵路平均水平的四倍，在這樣的高物流密度區域增設運輸渠道，無論選擇什么樣的方式，都有助于彌合運輸供求矛盾，符合經濟發展的現實需要。

　　二是改善運輸結構。目前的京滬線不僅運輸密度大，而且客貨混流，運輸安全、衛生及調度方面都有一定困難。京滬高鐵項目建成，可以將目前的客貨混運線路改成貨運專線，形成客貨分流的格局，增強運輸方式的專業化水平，提高載運效率，客貨運輸的功能都會因此改善。

　　三是強化運輸業的競爭，可以為消費者提供多樣化的乘用選擇。按照有關披露的資料，京滬高鐵設計運行時速將達300公里以上，比目前的動車組縮短5小時，京滬全線運行僅需5小時，如果考慮到往返機場的時間，民航的速度優勢就不是很明顯，價格劣勢則比較明顯。當然，考慮到民航業打折銷售的情況，民航業的平均票價會比票面價格低，而高鐵的價格則相對固定。不過，民航在空中缺乏停頓的劣勢也比較明顯，不像鐵路沿途有多個站點停靠，可以沿途吸納旅客。但是，不管怎樣，高鐵與民航都會產生一定程度的競爭，有助于鐵路與民航業兩個方面改進效率。

　　和訊網：京滬高鐵連接起京津冀與長三角兩大區域之后，將對中國經濟整體產生怎樣的影響？

　　周民良：京滬高鐵連京津冀與長三角兩大區域，將會有助促進沿線經濟發展。長三角的民營企業眾多，資本優勢明顯，京滬高鐵建設，有助于長三角賦存相對豐富的企業家與資本北上，與京津冀相對豐富的資源、技術與土地相結合，促進京津冀地區的發展；而隨著客貨分流與貨運能力的增強，京津冀地區甚至晉、蒙相對豐富的能源可以更多地南下，滿足長三角經濟增長對能源的巨大需求缺口。另外，由于京滬高鐵項目建設及京津冀、長三角各自范圍內城際鐵路的建設，會促進城市之間的經濟聯系和優勢互補，推動京津冀、長三角兩大區域大都市連綿帶的發展。

　　董焰：對沿線經濟的拉動，區域的整合會起到相當巨大的作用。日本東京到大阪的高速鐵路建成以后，沿線的工業布局就迅速形成，到目前為止還是日本最重要的經濟帶。京滬高鐵上的北部經濟帶還弱一些，南部經濟帶已經比較強了，將推動沿線產業的集聚，而不是產業的轉移，我反對產業轉移，轉不了的，誰也不愛搬家，尤其是北部，主要是山東、河北這一塊，南線已經非常發達了。像蘇北的發展是江蘇省自己的事，江蘇省已經制定了產業向北部發展的規劃了，修不修高鐵江蘇都要這么做，山東主要是魯西一帶的加速發展。