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　　滬寧城際鐵路將于今年7月份開工，2010年，南京人有望坐上“3分鐘一班”的公交化列車，到上海去看世博會。未來五年，以南京為樞紐，江蘇省還將新建京滬高鐵、寧杭、寧安城際鐵路、滬漢蓉鐵路等。

　　南京，正邁入規模空前的“鐵路大建設時代”。

　　鐵路運輸“比較成本”低

　　在高速公路大規模建設之前，鐵路是中長途城際交通的主要方式。居于優勢地位的鐵路部門“臉難看、票難買”，人們謂之“鐵老大”。隨著航空、公路運輸興起，鐵路逐漸感受競爭壓力，在高速公路網綿密的長三角，鐵路和公路客運相比已處下風。

　　南京市發改委副主任程曉蔚認為，鐵路落伍于當下的交通需求，根子還在于投資不足、速度不夠快和客貨運輸重復。比如，作為南京對外交通主要通道之一的京滬鐵路，是全國最忙的鐵路線路，長期處于限制型運輸狀態，客運需求無法滿足，春運、暑運、黃金周期間更是“一票難求”，貨運請車滿足率僅為35%。

　　交通經濟學專家認為，自居交通服務的“鐵老大”不可取，但在運輸結構中居主導地位，“鐵老大”卻是必需的。鐵路運輸在各種交通工具中的“比較成本”最低，鐵路建設促進對經濟和社會發展的作用巨大——19世紀美國橫貫大陸的鐵路建設，促進了經濟和社會發展的爆發式發展;20世紀60年代日本新干線的建設，帶動了沿線各城市的騰飛。

　　重點建設“高鐵”與“城鐵”

　　江蘇省明確把鐵路建設作為今后一段時期交通基礎設施的重中之重。

　　未來五年，江蘇省將新建鐵路2300公里，投資1550億元;到2020年，全省鐵路干線的營業里程將達3700公里以上，是2005年的2.3倍，每百平方公里擁有干線鐵路長度3.6公里，是那時國家平均水平的3倍以上，基本達到世界發達國家水平。

　　南京是這一輪鐵路大發展的優先建設地區。副市長陸冰介紹，未來五年，南京將形成“南京站和南京南站兩個主要客站，通向上海、杭州、北京、揚州、蕪湖、合肥6個方向，匯集10條鐵路線”的格局。

　　新一輪鐵路建設，重在“高鐵”和“城鐵”。京滬高鐵在我國鐵路建設史上投資規模最大、技術含量最高。南京到上海、杭州、安慶，都將開建城際鐵路;滬漢蓉鐵路則將成為與長江平行的鐵路大動脈。

　　南京上班、鎮江安家不是夢

　　南京發改委交通能源處處長錢維介紹，高速鐵路的快速度和城際鐵路的公交化，將重構南京到周邊城市的時空距離，深刻影響人們的生活方式和出行方式，還將優化南京的城市功能和產業結構。

　　鐵路大建設，將進一步增強南京的集聚力和輻射力。京滬高鐵時速300公里，長三角到環渤海經濟區通行時間將縮短為4小時，南京到上海距離將縮短為1小時。城際鐵路時速200公里，列車公交化運行，南京到上海和杭州將不到2小時，南京到合肥45分鐘、到安慶不到1小時。這樣，長三角和南京都市圈各城市的聯系更緊密，各城市錯位發展，在南京上班，到鎮江、常州等周邊城市安家，將不再是空想。

　　南京鐵路樞紐的形成，還將帶動城市新一輪發展。鐵路南站將建成環形客運樞紐站和亞洲一流的客運站，拉動城市向南發展。規劃中，它和寧杭城際鐵路、祿口機場銜接，匯集4條軌道交通線、25條常規公交線和長途客運站，輻射南至東山、東至紅花機場、西至寧南40多平方公里的區域。這一片，相當于南京主城面積，區域內商務、商貿、物流、會展業將快速發展。據測算，占地6平方公里的南站綜合開發投資將達1000億元，相當于南京3年城市建設投資的總和，每年可產生百億元的經濟總量，吸納10萬人就業。