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　　稅收政策向柴油車傾斜

　　在韓國，柴油車價格比汽油車高出10~15%，而柴油車的能效比同類汽油車高30%，柴油價格相當于汽油的75%，兩項疊加后柴油車油費支出相當于同類汽油車的52.5%。柴油車只要行駛一年就可賺回與汽油車的價差，在剩余的汽車壽命中可節省不少開支。

　　印度政府對柴油實行補貼，使柴油價格僅為汽油的60%左右。印度主要通過進口稅和煉油稅調節柴油和汽油價格。其石化公司屬于國有，通過抬高汽油價格降低柴油價格，用汽油收入補貼柴油價格的辦法，達到補貼柴油消費者的目的。

　　燃油稅也是歐洲發展和利用柴油技術的政策支柱，達到引導消費者的購買行為、推廣柴油技術的目的。例如，歐洲國家大多數采用高額燃油稅，使油價大大高于每加侖4美元，燃油稅一般要高達油價的75%。油價普遍較高，迫使人們使用燃油效率更高的柴油車。而且大多數歐洲國家采取了汽柴油差別稅的政策，使柴油比汽油便宜8~28%。由于各個國家的汽柴油差別稅有很大差異，柴油車普及度也有很大不同。如根據當前油價測算，法國一般轎車只要行駛1.2萬公里，就可彌補柴油車與汽油車最初的購買價差。德國這一數據約為1.7萬公里，因此，法國柴油乘用車的比例遠高于德國。

　　美國在2005年立法規定先進柴油技術享有與混合動力技術相同的消費者稅收減免優惠，以提高美國的能源效率。2006年1月1日到2010年12月31日之間，凡購買以柴油為動力的轎車、輕卡和SUV的消費者，可根據車身重量、燃油效率和排放情況，得到最高達3400美元的稅收返還。這種稅收激勵政策能大大增強節能效率好的車輛的吸引力。

　　政府支持提升柴油品質

　　先進柴油車達到清潔和環保的前提是使用清潔柴油作燃料。如柴油車使用的柴油硫含量，歐Ⅱ柴油要低于500ppm，歐Ⅲ低于350ppm，歐Ⅳ低于50ppm，歐Ⅴ低于10ppm。如果柴油不達標，先進柴油車的環保性能將下降，燃油噴射系統、發動機及廢氣后處理裝置的使用壽命也會降低。

　　相對于尾氣排放的環保標準，煉油行業需保障油品質量和柴油供應，柴油運輸配售網絡需相對完備并防止摻假。由于石油產業鏈的特別性，煉油行業是微利行業，但投資規模龐大。沒有國家的政策支持，燃油行業一般不愿投資煉油設施。而且煉油設備有相對固定的柴汽比，改變柴汽比需大量投資。

　　韓國推動油品質量改進的具體辦法是:把排放標準實施日作為一個期限，石化企業早一天達到相應油品質量，其銷售的每升成品油就可得到15韓元政府補貼。由于韓國煉油業發達，這種鼓勵措施使油品質量達標毫無問題。但一些不法銷售商在加油站環節用摻假等手段，使油品質量大打折扣。

　　為了提高油品質量，印度政府通過給予石化企業100億美元上市融資配額的方式提供額外支持。印度政府希望通過這種方式，鼓勵石化企業增加對煉油設施的投入，并推動煉油設施向歐Ⅲ或歐Ⅳ升級。

　　歐洲柴油產業發展的最大隱憂是隨著柴油需求的不斷上升，如何應對柴油供應不足問題。歐洲柴油需求已超過歐洲煉油業供給能力。燃油價格政策造成的價差偏離了汽柴油的稀缺狀況。目前歐洲主要通過從美國進口柴油彌補柴油供給不足。從長期看，減少汽柴油價差或加大對柴油煉油設施的投資，是最根本的解決途徑。由于歐洲市場發育相對成熟，消費者對稅收的變化有高度敏感性，減少汽柴油價差會直接導致人們減少對柴油車的購買。歐洲一些國家曾出現這種情況，這會妨害歐洲實現節能和環保目標。但歐洲煉油業也無力獨自承擔對新煉油設施的大規模投資。隨著歐洲不斷提高排放標準，對油品質量的要求會進一步提高，這意味著新煉油設備的投資規模和技術含量都需要提升，歐洲煉油業面臨的挑戰相當嚴峻。