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　　為落實《節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》和《大氣污染防治行動計劃》，促使大氣污染防治，減少汽車尾氣排放，工信部將于明年1月1日起全面實施國四的排放標準。

　　不過，在市場上有少數(shù)司機關閉了車輛的SCR系統(tǒng)，“這樣他自己是偷工減料了，但是帶來的危害非常巨大，不僅僅是損害了他的車輛，更嚴重的是，會使得國四排放標準根本無法達到預期目標，會使得政府部門治理霧霾的努力全部化為泡影。”江蘇龍蟠科技股份有限公司市場總監(jiān)陳曉星表示。

　　商用車國四標準明年正式實施

　　國四標準的正式實施，這也就意味著，國三排放標準的新車公告目錄審批將截止到今年年底，國三排放標準的車輛的銷售也將截止到今年年底。

　　但是，從國三到國四，據(jù)測算，中型車成本將增加2萬~3萬元，重型卡車成本將增加3萬~4萬元，車輛越大越重，需要增加的成本越高。

　　“目前，我們柴油機商用車生產企業(yè)，在從國三升到國四的技術方案中，一般采用通過使用選擇性催化還原(SCR)技術，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進行處理，所以，添加了這些設備后，成本會上升，一輛成本幾十萬的中、重型卡車，成本會上升10%左右?！币黄夥徘鄭u汽車廠副廠長任典生表示。

　　正因為如此，在今年的全國兩會期間，廣西玉柴機器集團董事局主席、廣西玉柴機器股份公司董事長晏平提案，希望國家能給予卡車企業(yè)補貼，以抵消因實施國四標準而帶來的成本上升。

　　“特別是中重型卡車國三產品大部分都還是機械泵，真正實施國四會面臨切換電控燃油噴射系統(tǒng)和增加排氣后處理系統(tǒng)的成本壓力，發(fā)動機廠和整車廠都面臨著巨大的成本壓力。”晏平認為，“如果沒有補貼，成本的增加最終會轉嫁到消費者身上，導致運費增長影響到經濟活動的方方面面，也會影響物價的水平?！?/p>

　　“其實，早在兩年前，國家就有意在全國實施柴油機國IV排放標準，然而，之所以一推再推，就是因為當時許多商用車生產企業(yè)的尾氣處理技術達不到，技術升級有困難?！眹噎h(huán)保部機動車排污監(jiān)測中心主任湯大綱表示。

　　據(jù)了解，國四排放標準原計劃于2011年1月1日實施執(zhí)行，但2010年12月21日環(huán)保部門表示將3.5噸以上的柴油國四標準執(zhí)行時間推遲一年，即到2012年1月1日實施。但由于一些原因國四標準再度推遲，到2013年7月1日正式實施。但在實施前夕，環(huán)保部就國四實施時間又與工信部和行業(yè)協(xié)會達成一致，原定于2013年7月1日正式實施的重型柴油車國四排放標準再次推遲。

　　不過，李克強總理此前在政府工作報告明確指出2014年將在全國供應國四標準車用柴油，釋放了“在環(huán)保標準問題上沒有余地”的信號，將加速各地執(zhí)行國四標準的進程。

　　高成本成國四標準實施“攔路虎”

　　過去，北京的霧霾是從每年11月份開始，現(xiàn)在已經提前到10月份了。而氮氧化物是大氣中PM2.5的前體物和臭氧的前體物，不僅是霾的成因之一，也會誘發(fā)光化學污染。車用尿素溶液在催化劑的作用下，將柴油車所排放的氮氧化物分解成對環(huán)境無害的氮氣和水，可以充分減少柴油車輛氮氧化物排放量。這就意味著，從降低汽車尾氣排放的機理來看，車用尿素溶液是控制柴油車氮氧化物污染最有效的產品。

　　其實，從世界范圍來看，重卡國四升級的技術路線既有SCR，也有EGR。據(jù)了解，在歐洲，大部分卡車企業(yè)選擇SCR作為主流的國四升級技術路線;在美國，則主要選擇EGR+DOC+DPF技術路線。歐洲的大部分廠商之所以選擇SCR 來滿足歐四、歐五排放標準，主要是出于成本因素的考慮。歐洲燃油價格較高，SCR較好的燃油經濟性使該技術成為首選。我國重卡企業(yè)主要選用SCR技術路線，是從我國國情出發(fā)。

　　業(yè)內人士指出，一般來說，SCR對發(fā)動機改動小，發(fā)動機耐久性好，燃油經濟性好，對燃油油品和機油品質要求較低，沒有催化器堵塞的風險，技術升級連續(xù)性較好，不需要噴油再生控制裝置，對發(fā)動機的使用和維修保養(yǎng)費用較低。但是，SCR系統(tǒng)需要增加尿素噴射系統(tǒng)，對封裝的要求也比較高。SCR系統(tǒng)需要首先解決尿素供應問題。EGR+DOC+DPF對于被動再生系統(tǒng)而言，油耗偏高，需要增加E-GR及其冷卻系統(tǒng)，需要超低硫含量的燃油和高品質潤滑油，對發(fā)動機本身及后處理的維護保養(yǎng)要求較高，否則會影響發(fā)動機壽命并可能造成催化器堵塞風險，技術連續(xù)升級性較差。

　　不過，被動再生系統(tǒng)不需要增加尿素噴射系統(tǒng)，對封裝的要求也較低。對于主動再生系統(tǒng)而言，除了要滿足上述被動再生系統(tǒng)的要求之外，還需要增加噴油再生裝置并作更復雜的標定，增加了開發(fā)成本以及標定難度。EGR+DOC+DPF系統(tǒng)首先要解決全國范圍內低硫柴油的供應和復雜的系統(tǒng)標定問題。我國主流重卡企業(yè)采用SCR技術路線主要是基于技術能力、油品現(xiàn)狀等現(xiàn)實國情。

　　“車用尿素溶液是解決霧霾污染中的機動車尾氣污染的關鍵，是車輛為控制氮氧化物尾氣排放而必備的一種消耗性溶液，在車輛行駛過程中的消耗量為燃油的5%。”陳曉星告訴筆者。

　　但由于成本增加，令不少消費者一時難以接受，目前已經實施國四地區(qū)的經銷商陷入了“國四無人買，國三無法賣”的尷尬境地。而在國四卡車的升級成本中，車用尿素也占據(jù)一席之地。這對車主造成的新增成本支出也是業(yè)界較為關注的問題。

　　如何看待車用尿素帶來的成本增加問題，有企業(yè)負責人表示，“國內車用尿素溶液每年的使用成本并不算低。并且國家目前并沒有針對車用尿素的專項補貼，所以這對廣大用戶來說是不小的成本支出。”

　　也就因為如此，“在國Ⅳ標準實施之前，市場就已經出現(xiàn)不加尿素也可逃避尾氣排放檢測的方法，這種行為在國外已嚴格禁止?！标悤孕钦f，“我們呼吁關注、希望全社會都來關注這樣的現(xiàn)象，希望這個新興市場能得到嚴格的監(jiān)管。”

　　業(yè)內人士指出：“從宏觀層面來說，升級國四排放標準是關乎人類發(fā)展的重大事件，廣大柴油車用戶需要樹立正確的心態(tài)，理性看待國四產品成本增加、價格上漲這一問題。而最為重要的是需車企和配套企業(yè)多方共同努力盡量減少終端普通用戶的價格壓力，在環(huán)保與利民之間權衡出一個令消費者滿意的結果?！?/p>