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　　專家預測，2010年整個非道路移動機械用小型點燃式發動機(又稱通機)行業年產量將達到2000萬臺，即使在只有10%用于內銷的情況下，執行通機排放第Ⅱ階段限值后，這些內銷的通機碳氫和氮氧化物年削減量將達到2648噸，相當于150萬輛國Ⅳ標準的輕型汽油車每年各少跑1萬公里路程所減少的碳氫和氮氧化物排放量，減排效果非常顯著。

　　在城市建設中，離不開推土機、壓路機、挖掘機;在農業生產中，少不了拖拉機、聯合收割機、池塘挖掘機......近年來這些非道路車輛和機械發展迅速，其污染物的排放已呈快速上升之勢。一直以來，我國的移動源污染控制主要著眼于機動車和船舶，《大氣污染防治法》中只有關于"防治機動車船排放污染"的規定，而并不包括工程機械、農業機械等非道路源移動機械的排放污染控制。

　　記者從環境保護部1月7日在北京召開的《非道路移動機械用小型點燃式發動機排氣污染物排放限值與測量方法(中國Ⅰ、Ⅱ階段)》討論會上了解到，非道路源移動機械這種無控排放的狀態即將結束，我國第一個非道路源移動機械污染物排放國家標準有可能在今年正式頒布執行。日前，記者就有關問題采訪了環境保護部官員和參與制定本標準的專家。

　　通機污染物排放權重日益加大

　　若執行第Ⅱ階段限值，減排效果明顯

　　環境保護部科技標準司有關負責人介紹說，隨著我國排放控制法規和標準日益嚴格，道路車輛排放控制已經取得了舉世矚目的成就，源自汽車和摩托車的排放污染正在逐步下降，而除機動車輛、船舶以外，三輪汽車和低速貨車、農業機械、工程機械(如推土機、壓路機等)、園林機械(割草機、鏈鋸等)、可移動的空氣壓縮機、發電機、水泵等"非道路移動機械用小型點燃式發動機"在我國傳統上稱為"通機"，也是大氣和噪聲的移動污染源，是污染控制中不可忽視的部分。通機領域至今沒有排放法規對其加以控制，致使污染物排放量的權重日益加大，及時對通機排放加以控制，對改善我國大氣環境質量十分必要。

　　他告訴記者，近年來我國通機產量激增，2006年產量達到1000萬臺，為5年前的20倍，是同年汽車產量的1.37倍。通機用途廣泛且尚無替代產品，隨著我國城市化的推進、市政工程以及農業機械等需求增加，通機的用途和用量還會進一步擴大。據估算，假定2010年整個通機行業年產量僅比2006年上漲一倍，達到2000萬臺，且只有10%用于內銷，執行通機排放第Ⅱ階段限值后這些內銷的通機碳氫和氮氧化物年削減量將達到2648噸，相當于75萬輛國Ⅲ標準的輕型汽油車每年各少跑1萬公里路程所減少的碳氫和氮氧化物排放量，或150萬輛國Ⅳ標準的輕型汽油車每年各少跑1萬公里路程所減少的碳氫和氮氧化物排放量，減排效果非常顯著。

　　新標準將淘汰落后產品，降低單機排放

　　顆粒物排放方面，非道路發動機排放遠高于道路發動機排放

　　環境保護部標準所所長武雪芳說，從發達國家執行非道路源移動機械污染排放控制標準的情況看，減排效果也十分顯著。美國環保署90年代初發現非道路發動機總排放量與道路發動機幾乎一樣高。就顆粒物排放而言，非道路發動機排放量遠高于道路發動機;90年代中期美國研究結果表明:隨著道路車輛排放控制的成效日益顯著，原本居于次要位置且較少受到關注的非道路污染源已經變為重要污染源，特別是數量巨大的非道路用點燃式小型發動機(美國年消耗2000萬臺以上)。據美國EPA公布，2000年道路車輛與非道路動力機械總排放量中:CO約37%來自非道路發動機(其中62%來自點燃式小型發動機);HC約50%來自非道路發動機(其中40%來自點燃式小型發動機);氮氧化物約41%來自非道路發動機;顆粒物66%來自非道路發動機(其中11%來自點燃式小型發動機)。

　　我國即將正式實施的《非道路移動機械用小型點燃式發動機排氣污染物排放限值與測量方法(中國Ⅰ、Ⅱ階段)》也同樣參考了歐盟標準。據介紹，此項標準的制訂實施，將促進我國非道路移動機械用點燃式小型發動機技術水平的發展，淘汰落后產品，降低單機排放，并提高企業競爭力和可持續發展能力，對企業的發展具有規范和指導意義。同時，完善我國排放標準體系，為國家規范化、科學化管理和控制非道路移動機械的排放提供技術依據，逐步實現與國際標準體系接軌，促進企業的國際交流與合作。

　　標準將提升企業的技術水平和競爭力

　　否則我國會成為國外高排放淘汰機型的聚集地

　　天津內燃機研究所林漫群博士告訴記者，目前我國非道路車輛和機械技術水平還有待提升。如產量占世界各國同類產品75%以上、按臺數占我國柴油機產品總量80%的單缸柴油機，就是一個技術含量低的產品。為三輪及小噸位四輪農用運輸車、20~40馬力輪式拖拉機配套使用的臥式單缸柴油機存在可靠性過低、排放嚴重超標、油耗較高、配套經濟性不良等弊病，急需有能滿足環保和動力技術要求的新產品來換代。專家認為，標準的頒布實施將加快開發與配套主機更加適應的節能、節材和高可靠性的新一代機型，提高產品可靠性，降低噪聲和煙度。

　　環境保護部機動車排污監控中心有關負責人介紹說，由于歐美日等主要生產國加嚴了排放控制，導致銷往發達國家和地區的產品普遍實施了技術改造甚至更新，如果我國不制定排放標準加以限制，勢必有可能成為國外高排放淘汰機型的聚集地，從而進一步加重對我國大氣質量的破壞。另外，從我國行業技術進步的角度考慮，如果適時地發布并嚴格執行排放法規，將促進我國業內企業逐步擺脫價格競爭，轉而向以技術開發和優質優價取勝的良性循環轉化，通過排放法規來逐步清除那些生產落后產品的企業擾亂市場秩序的行為，最終促進行業技術進步。通機行業目前處于蓬勃發展的階段，同時也存在低水平重復開發和惡性價格競爭的現象。為了規范行業，保護有技術實力的企業健康發展，排放標準的及時出臺和嚴格控制將起到非常重要的作用。隨著以排放為先導的一系列環保、安全技術標準出臺，將極大地促進整個行業全面提升，并朝健康方向發展。

　　執行標準所需的凈化成本并不高

　　發動機只需增加15~45元成本

　　中國汽車技術研究中心方茂東研究員說，此項標準在制訂過程中采集了大量的實驗數據，第Ⅰ、第Ⅱ階段的限值接近國內現有水平。普測樣機針對第Ⅰ階段限值的數據顯示，低功率發動機(主要配套用于農用機械)合格率較高，為98.5%，而高功率發動機(主要配套用于工程機械)的合格率僅為50%，但這些發動機都由車用發動機企業生產，因此可以將道路車輛排放控制技術移植到非道路機械上，排放控制水平并不難提升。

　　專家建議，企業提升技術措施，如優化燃燒室和氣道設計，使用P型噴油器等。針對不同用途的發動機，重新設計、開發適用的單缸機型。

　　對于執行標準所需的凈化成本，環境保護部機動車排污監控中心有關負責人認為，四沖程非手持發動機主要控制對象為碳氫和氮氧化物，通過空燃比、點火定時以及壓縮比調整等途徑可以得到較大的提升，為達到兩階段排放不必使用催化器，因此不會出現排放控制成本增加。而對于二沖程手持式發動機為滿足Ⅱ階段排放限值才需要安裝催化凈化器，成本為15～45元，成本分析可行。而分層掃氣是二沖程手持式發動機的重要機內凈化措施，考慮到成本和知識產權問題，國內企業實際投入使用的不多。

　　相關鏈接

　　美國環保局在1994年針對除機車、船舶和地下礦用設備以外的超過37kW的非道路柴油發動機發布了第一套排放標準，即Tier1標準。在1996~2000年間，根據發動機規格不同而分階段執行的Tier1標準，氮氧化物和顆粒物的排放量分別比未采用排放標準前降低了31%和60%。經過Tier2標準后，在2006~2008年間分階段執行的37~560kW發動機Tier3標準，使氮氧化物和顆粒物的排放量比Tier1標準分別又降低60%和40%。而預計將在2011~2014年執行的Tier4A和Tier4B標準，將使氮氧化物和顆粒物的排放量均比未采用排放標準前降低96%。

　　歐盟第一個非道路移動機械排放控制標準〔指令97/68/EC〕發布于1998年2月27日，其第Ⅰ階段于1999年執行，第Ⅱ階段根據發動機的功率不同分別于2001~2004年逐步執行。目前執行的第Ⅲ階段標準分兩步:第一步(階段ⅢA)僅包括氣態排放物，從2005年12月31日到2007年12月31日執行，與第Ⅱ階段限值相比，氮氧化物排放量降低了30%;第二步(階段ⅢB)標準涵蓋顆粒物排放，將于2010年12月31日至2011年12月31日之間執行，與第Ⅱ階段相比顆粒物排放將下降約90%，預計屆時發動機將全部安裝顆粒濾清器。歐盟第Ⅳ階段排放標準將從2014年開始執行，標準等同于美國Tier4標準。