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　　“一般來說，一輛汽車60%~70%的車重來自于鋼鐵;一輛凈重1.6噸的汽車，其鋼材的重量就可能超過1噸，鋼鐵價格上漲，肯定對汽車行業影響甚大。”昨天，澳大利亞富卓汽車零部件有限公司中國區負責人茅國新在接受《第一財經日報》采訪時說，“盡管這對2008年整年度的影響尚難預計，但所有與鋼鐵有關的汽車零部件企業確實遭到了非常直接的影響和挑戰。”

　　給零部件供應商當頭一棒

　　同樣是置身于鐵礦石價格猛漲所產生的多米諾骨牌效應當中，由于整車廠們普遍希望將鋼鐵價格的波動主要轉嫁在零部件供應商環節上進行消化，所以，在競爭早已進入白熱化的國內零部件供應商之間，鋼材價格上漲無疑給了它們當頭一棒，而這個影響比起整車廠所面對的，顯然要更直接、更嚴重。

　　“整車廠一旦出現成本壓力，它們可能很容易造成汽車價格上漲，對消費者產生影響;但零部件供應商要想對客戶提價則相對較難。”全球行業咨詢專家AlixPartners的執行總裁Stefano Aversa對《第一財經日報》表示。也有市場人士說，就算抬高車價，其漲幅也基本是小于原材料的漲幅，加上整車廠未必會從供應商處抬高采購價格;而如果汽車銷售市場無法承受整車價格上漲，整車廠則可能繼續向零部件生產商壓價，因此汽車零部件供應商的殘酷競爭將越發激烈。

　　茅國新告訴記者，2007年，汽車零部件行業已經出現一批虧損企業，對他們而言，尤其是對原材料成本占產品價格比重在八成以上并且沒可能向客戶提出漲價要求的本土中低端供應商而言，鋼鐵漲價將加劇它們的困難。而如果原材料價格未來持續快速上漲，則可能加速汽車零部件行業洗牌在2~3年內的到來。事實上，如果WTO裁定中國進口美國、加拿大和歐盟汽車部件的關稅政策有違貿易原則，導致后續關稅政策松動的話，這些零部件供應商也可能將遭受沖擊。

　　內外解困跨越成本難關

　　茅國新向本報記者坦言：“以我們生產的座椅為例，從骨架到滑道都離不開鋼鐵，原材料價格的上漲，無疑也導致了我們成本的增加;不僅如此，近年來汽車價格一降再降，尤其是自主品牌汽車在市場競爭中的壓力較大，并且整車廠家都習慣于把成本壓力轉嫁給供應商。這讓汽車零部件供應們感到內外受壓。”

　　不過，對于 “內外受壓”這一零部件行業面臨的普遍性問題，茅國新提出了“內外解困”的方案：首先，要盡快進一步降低企業營運過程中的生產、制造和管理成本;然后，據實羅列出相關的數據報告，并交于客戶，以爭取在商業談判中使得客戶不再有壓價空間;當然，核心競爭力除了成本優勢外還包括核心技術實力。

　　與此同時，AlixPartners執行總裁Stefano Aversa對記者表示，目前很多汽車產品逐漸開始使用鋁等輕型、替代型原材料，而鋼鐵的使用比重正在下降，這也將緩解鐵礦石漲價帶來的直接沖擊。

　　此外，Stefano Aversa還認為，過去5年，汽車零部件產業享受了中國汽車高增長的收益，過高的關稅、較低的工人工資，使該行業一直保持著高利潤;遭遇原材料上漲等挑戰實屬正常的市場風波;不過，全球的零部件市場都已經充分競爭，但正處于轉型期的中國汽車零部件市場競爭還不夠充分，未來中國汽車市場增長將會放緩，汽車價格將不斷降低，而汽車零部件的利潤不斷走低，是毋庸置疑的趨勢。“比起印度、越南、菲律賓、泰國等同樣具有低勞動成本優勢的競爭市場，中國汽車零部件供應商們應提供更高端的產品，提高技術水平，不斷提升競爭力，擴大生產規模以及降低成本。” Stefano Aversa說。