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　　2月28日，2016“荊楚工匠”揭曉，被譽(yù)為“中建三局盾構(gòu)駕駛第一人”的80后工程師劉文成功當(dāng)選。這是他繼2016年2月入選中華全國(guó)總工會(huì)組織評(píng)選的“大國(guó)工匠”后，再次獲得“工匠”稱號(hào)。

　　不懈鉆研  成就一代能工巧匠

　　“第一次接觸盾構(gòu)機(jī)，整個(gè)人都傻了。盾構(gòu)機(jī)說(shuō)明書全都是英文的，而且盾構(gòu)機(jī)上和說(shuō)明書的一些機(jī)械符號(hào)代表著什么意思，完全搞不清楚。”說(shuō)起第一次接觸盾構(gòu)機(jī)時(shí)的情況，劉文記憶猶新。

　　盾構(gòu)機(jī)集光、機(jī)、電、液、傳感、信息技術(shù)于一體，被稱為“機(jī)械之王”，盡管外形龐大，但內(nèi)部空間十分狹小。1.85米的劉文每天穿梭于盾構(gòu)機(jī)中，對(duì)機(jī)器各系統(tǒng)研究得十分透徹，并能通過(guò)盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)時(shí)發(fā)出的聲音，準(zhǔn)確判斷出機(jī)器哪一處發(fā)生故障，從而及時(shí)調(diào)整排除隱患。“這就像‘庖丁解牛’一樣，只有深入了解盾構(gòu)機(jī)，才能掌控它。”劉文說(shuō)。

　　在劉文眼中，盾構(gòu)機(jī)是個(gè)“機(jī)器人”，機(jī)器運(yùn)轉(zhuǎn)聲就是它的呼吸。“我的戰(zhàn)友盾構(gòu)機(jī)，就像一個(gè)工業(yè)機(jī)器人，外表的鋼鐵是它的骨骼，液壓系統(tǒng)、風(fēng)水系統(tǒng)是它的血液與內(nèi)部循環(huán)系統(tǒng)，電氣則是神經(jīng)系統(tǒng)。作為盾構(gòu)司機(jī)，需要經(jīng)常檢查它的每個(gè)部位、系統(tǒng)，照顧好它。”劉文一邊畫盾構(gòu)機(jī)結(jié)構(gòu)圖，一邊介紹。

　　“盾構(gòu)機(jī)不同的部位運(yùn)作聲音也會(huì)不一樣，例如盾構(gòu)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，正常的聲音是‘嗡嗡嗡嗡’，如果出現(xiàn)故障，聲音就會(huì)變得斷斷續(xù)續(xù)；而油脂泵正常運(yùn)作時(shí)是有規(guī)律的間隔性發(fā)出‘噗呲噗呲’的聲音。如果聲音間隔發(fā)生改變，有可能是油脂打完了需要更換，也有可能是油脂閥壞了。”劉文表示：“如果沒(méi)有及時(shí)發(fā)現(xiàn)故障，就會(huì)出現(xiàn)漏水漏泥等情況，有可能把整個(gè)隧道都淹掉。當(dāng)然，機(jī)器運(yùn)作是否正常，也可以通過(guò)數(shù)據(jù)檢測(cè)，但我認(rèn)為通過(guò)聲音判斷，是作為一名合格盾構(gòu)司機(jī)必備的技能。”

　　追求極致  彰顯盾構(gòu)大師本色

　　盾構(gòu)施工是盾構(gòu)機(jī)司機(jī)根據(jù)設(shè)計(jì)線路操作掘進(jìn)，設(shè)計(jì)線路也是隧道軸線。國(guó)家規(guī)范規(guī)定，盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)精度與隧道軸線誤差不超過(guò)正負(fù)5厘米。劉文對(duì)自己的要求是誤差正負(fù)5毫米之內(nèi)。

　　要做到這一點(diǎn)談何容易？劉文坦言，剛開(kāi)始根本就達(dá)不到自己規(guī)定的要求。盡管如此，他仍然不降低自己的要求。“建設(shè)廣深港客運(yùn)專線隧道時(shí)我第一次駕駛盾構(gòu)機(jī)，開(kāi)始達(dá)不到正負(fù)5毫米。通過(guò)不斷學(xué)習(xí)與改進(jìn)，半年后才達(dá)標(biāo)。”

　　深圳地鐵9號(hào)線，劉文擔(dān)任項(xiàng)目副總工程師兼首席盾構(gòu)司機(jī)。該項(xiàng)目隧道需穿越羅湖區(qū)供變電的樞紐。“由于穿越地層為非常敏感的沙層，壓力稍控制不好，都有可能造成地表沉降或隆起，損壞變壓器，影響城區(qū)供電。”但技藝超群的劉文，在這樣的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)都順利通過(guò)，掘進(jìn)精度與隧道軸線誤差控制在5毫米之內(nèi)，“對(duì)上面的變壓器沒(méi)有一點(diǎn)影響”。

　　武漢地鐵21號(hào)線諶家磯段需要下穿高鐵線和鐵路線，是21號(hào)線施工難度最大的路段之一，“盾構(gòu)施工不能影響發(fā)生沉降，否則的話，發(fā)生沉降會(huì)影響高鐵線與鐵路錢的平整，從而影響火車行駛安全。”劉文說(shuō)。劉文與同事們?cè)谕七M(jìn)盾構(gòu)機(jī)時(shí)，將掘進(jìn)精度與隧道軸線誤差嚴(yán)格控制在5毫米之內(nèi)，鐵路路段沒(méi)有發(fā)生沉降情況。

　　劉文在駕駛盾構(gòu)機(jī)時(shí)發(fā)現(xiàn)，每到停機(jī)再到重新掘進(jìn)時(shí)其中一個(gè)泵壓力突然增大。“當(dāng)時(shí)，也不明白為什么會(huì)出現(xiàn)這種情況？”劉文說(shuō)，“壓力突然增大，搞不好就會(huì)把控制閥搞爆。”當(dāng)時(shí)，很多外國(guó)專家也沒(méi)有整明白是怎么回事。然而，劉文并沒(méi)有放過(guò)這個(gè)可疑點(diǎn)。經(jīng)過(guò)反復(fù)了研究與鉆研，劉文發(fā)現(xiàn)，原來(lái)是盾構(gòu)機(jī)中的自動(dòng)沖洗泵，在盾構(gòu)機(jī)停機(jī)時(shí)還在工作，對(duì)盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行自動(dòng)沖洗，盾構(gòu)機(jī)再次掘進(jìn)時(shí)，自動(dòng)沖洗泵里水突然被擠壓，致使壓力暴增。對(duì)此，劉文向廠家提出了改進(jìn)建議，“改動(dòng)控制閥。如果控制閥不能改動(dòng)，就加一個(gè)手動(dòng)操作按扭。”

　　廠家實(shí)地研究情況后，決定采用劉文的建議——增加一個(gè)手動(dòng)操作按扭，當(dāng)盾構(gòu)機(jī)停止掘進(jìn)時(shí)，通過(guò)手動(dòng)操作按扭讓自動(dòng)沖洗泵也停止工作。值得玩味的是，廠家在這個(gè)手動(dòng)操作按扭上寫上“Liu”。

　　創(chuàng)新求變  傳承中發(fā)展工匠精神

　　通過(guò)深圳地鐵9號(hào)線、武漢軌道交通21號(hào)線的施工，劉文開(kāi)創(chuàng)性地提出了城市密集區(qū)盾構(gòu)機(jī)整體吊裝和整體運(yùn)輸理念，并通過(guò)理論計(jì)算和現(xiàn)場(chǎng)勘查實(shí)踐于項(xiàng)目工地，使國(guó)內(nèi)盾構(gòu)施工技術(shù)邁進(jìn)了一大步。

　　2014年10月，深圳地鐵9號(hào)線盾構(gòu)機(jī)始發(fā)之初。由于作業(yè)面移交滯后，符合盾構(gòu)機(jī)下井始發(fā)的工作面只有32米，盾構(gòu)機(jī)整體長(zhǎng)度80米，正常始發(fā)工作面得100米，塞都塞不下。然而，工期不等人，繼續(xù)平整工作面來(lái)不及了。公司甚至考慮再購(gòu)買一臺(tái)盾構(gòu)機(jī)趕工期，這樣成本至少增加5000萬(wàn)。劉文創(chuàng)新性地提出一個(gè)大膽的方案——分體始發(fā)。

　　當(dāng)時(shí)業(yè)界幾乎無(wú)人這樣做。因?yàn)榉煮w始發(fā)風(fēng)險(xiǎn)很大，稍有問(wèn)題，損失將無(wú)法彌補(bǔ)。劉文與團(tuán)隊(duì)加班加點(diǎn)，通宵討論，最終確定了兩次分體、兩次延長(zhǎng)管線的分體始發(fā)方案。方案定了，時(shí)間也更少。一般來(lái)說(shuō)，盾構(gòu)機(jī)組裝調(diào)試下井需要半個(gè)月，遠(yuǎn)超工期極限，劉文他們立刻進(jìn)入了兩班倒的24小時(shí)模式。30多根各類管線，上千個(gè)接口全部需要手工連接。“這好比做外科手術(shù)，必須細(xì)之又細(xì)。”劉文說(shuō)，“一旦一根管線接錯(cuò)，盾構(gòu)機(jī)就會(huì)死機(jī)，又得推倒重來(lái)。”因此，那段時(shí)間劉文緊盯盾構(gòu)機(jī)調(diào)試現(xiàn)場(chǎng)，每天只睡四五個(gè)小時(shí)。

　　終于，8天完成組裝調(diào)試，順利始發(fā)。