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　　對全球第二大商用車集團沃爾沃來說，中國市場是個令其五味雜陳的地方。它是最早合資進入中國商用車領域的企業(yè)之一，但并未嘗到分享中國市場蛋糕的喜悅。從與中國重汽合資合作的失敗，到日產(chǎn)柴、西沃、申沃的業(yè)績平平，中國商用車市場給沃爾沃集團留下的是苦澀和無奈。

　　中國本土商用車的強勢發(fā)展以及中國偏低端的市場需求結(jié)構(gòu)，是沃爾沃等高端外資商用車品牌所面臨的最大挑戰(zhàn)，這使得它們難以在各占一半股份的合資公司體制結(jié)構(gòu)中爭得運營主導權(quán)，同時還必須拿出靈活的市場產(chǎn)品策略。

　　“我們在中國的業(yè)務重點，確實有轉(zhuǎn)變。”5月21日，赴中國參加世博會的沃爾沃集團CEO雷夫·約翰森(LeifJohansson)在北京接受記者專訪時明確表示，面對在中國商用車市場難以反轉(zhuǎn)的市場格局，沃爾沃已選擇從建筑設備領域另辟蹊徑。

　　雷夫·約翰森以“非常遺憾”來概括與中國重汽的分合;又以“天作之合”來自評對山東臨工的投資。沃爾沃集團在中國合資合作發(fā)展的經(jīng)驗與教訓，對外資汽車公司在中國市場的開拓與發(fā)展，頗有鏡鑒意義。

　　敗走濟南華沃背后

　　在中國的商用車合資領域，沃爾沃是一只“早起的鳥兒”。2003年6月，沃爾沃集團和中國重汽在北京高調(diào)宣布了合資計劃。雙方共同成立濟南華沃，注冊資金6億元，生產(chǎn)售價約80萬元的12升發(fā)動機牽引車、載重車。這是中國發(fā)改委在重型卡車領域批準的第一家合資公司。

　　但在歐美等發(fā)達國家市場頗受歡迎的沃爾沃高端商用車，在中國卻遭遇了有價無市的尷尬。歐美市場對商用車駕駛舒適度的要求與乘用車類似，因此價格也比較高;而中國受經(jīng)濟發(fā)展水平所限，商用車作為生產(chǎn)資料的性質(zhì)更明顯，消費者追求的不是舒適度，而是產(chǎn)品的性價比，市場需求結(jié)構(gòu)以低端商用車為主。

　　一位參與組建濟南華沃的沃爾沃集團前高管告訴記者，中國重汽希望沃爾沃能夠降低產(chǎn)品價格以適應中國市場，但沃爾沃集團沒有同意。“華沃”產(chǎn)銷量始終徘徊在幾百輛的低位。

　　2004年，中國重汽自行開發(fā)推出了一款與合資產(chǎn)品“華沃”類似的“豪沃”卡車，價位在20萬元-40萬元之間。因為適應市場需求，“豪沃”的年產(chǎn)量很快達到1萬輛左右。

　　然而，雙方就此陷入了知識產(chǎn)權(quán)爭議，沃爾沃集團指責中國重汽“竊取技術”。這場風波最后雖不了了之，但雙方已越走越遠，沃爾沃集團不再對合資公司進行進一步的投資。知情人士透露，“沃爾沃集團對濟南華沃真正的投資連3億元都不到。”

　　中國重汽也開始積極尋找新的合作伙伴。2009年6月19日，中國重汽宣布與全球第三大商用車集團——德國曼集團(MAN)合作，后者以53億元購買了中國重汽約25%的股份。中國重汽董事長馬純濟當時接受記者采訪時表示，雙方將停止在中國市場的合作。是年年底，沃爾沃和中國重汽低調(diào)地正式“分手”。

　　另一位曾在沃爾沃任職的人士告訴記者，沃爾沃缺乏戰(zhàn)略眼光，輕視中國市場，是合資公司失敗的主要原因。該人士透露，2003年，中國重汽曾同意沃爾沃以4億元人民幣收購其50%股權(quán)，遭到沃爾沃集團拒絕。

　　與中國商用車企業(yè)爭奪運營主導權(quán)失利，令沃爾沃幾乎心灰意冷。雷夫·約翰森對記者表示，中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策對其中國業(yè)務發(fā)展有一定負面影響。根據(jù)2004年制定的中國《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，汽車整車中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50%。因此，無論在乘用車領域，還是商用車領域，中外合資企業(yè)均采取50∶50的合資模式。

　　而在商用車合資公司中，中外合作雙方對運營權(quán)爭奪的激烈程度遠甚于乘用車合資公司。與中國乘用車領域自主品牌長期空白不同，自上世紀50年代起，中國便有了一汽解放、二汽東風等眾多商用車品牌，占據(jù)了國內(nèi)絕大部分市場份額。外方合資伙伴進入中國商用車公司后，很難像乘用車合資公司的外方合作者那樣，占據(jù)合資公司運營的主導地位。

　　不光是沃爾沃集團，全球最大的商用車集團戴姆勒集團和第三大商用車集團曼集團均曾折翼中國市場。戴姆勒集團曾在1997年與江蘇亞星集團成立合資客車公司，總投資額9550萬美元，生產(chǎn)大中型客車，但2007年雙方結(jié)束合作。2002年1月，曼集團與鄭州宇通客車投資3.2億元成立合資公司猛獅客車有限公司，生產(chǎn)中、高檔大中型客車專用底盤及零部件，該公司自成立后也一直虧損，截至2009年初曼集團退出時，合資公司虧損累計近億元。這之后，曼集團吸取教訓，開始采用股權(quán)投資的方式進入中國重汽。而戴姆勒集團也重振旗鼓，于2009年宣布與北汽福田成立合資公司，計劃共同針對新興市場開發(fā)新的產(chǎn)品。

　　截至目前，沃爾沃集團在中國的另三家商用車合資公司，即與東風集團成立的卡車合資公司東風日產(chǎn)柴，以及與西飛和上汽集團成立的客車合資公司西沃客車和申沃客車，業(yè)績表現(xiàn)均平平。東風日產(chǎn)柴的年產(chǎn)能只有1萬輛整車，西沃客車和申沃客車的年銷量也均在行業(yè)十名以外。

　　近十年來，無論卡車還是客車，幾乎看不到成功的商用車合資案例。汽車分析師李春波認為，中國市場需求結(jié)構(gòu)的特殊性，加上本土商用車公司擁有多年的發(fā)展基礎，決定了外資商用車公司很難在中國市場取得成功。“外資需要放棄主導權(quán)，而提供中方所需的一些技術和產(chǎn)品，尋求雙方的共同點。”長期研究商用車市場的科爾尼經(jīng)理李劍騰認為。