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　　“鐵路‘十二五’發展規劃(下稱規劃)近日已經下發到各省發改委鐵路辦和相關部門、機構。”接近鐵道部的一位人士告訴記者。規劃中提出到2015年全國鐵路營業里程達12萬公里左右，基本建成規模超4萬公里的快速鐵路網，鐵路復線率和電化率達到50%和60%左右。

　　而此前鐵道部2004年編制的鐵路網中長期規劃中提出，到2020年鐵路營運里程達到10萬公里，這意味著原本到“十三五”到達的目標，提前了5年計劃完成。

　　記者發現，此次規劃又呈現“躍進”狀態，而目前鐵路建設的資金籌集仍大量依靠銀行貸款和發債解決。北交大教授榮朝和對這種發展模式的持續性表示極大擔憂，他建議及早進行鐵路改革，對鐵路債務進行清理。

　　不斷加碼的規劃

　　上述接近鐵道部的人士稱，“該規劃從2010年4月份就開始著手編制，到現在才正式發布。”

　　而之所以姍姍來遲，據該人士的解釋，是“從2010年到如今，尤其是過去的2011年，鐵路系統發生的變故太多了。”

　　先是鐵道部部長劉志軍突然落馬，由此引發包括鐵道部司局和地方鐵路局的人事震蕩，而隨后發生的7·23事故又讓國務院重新思考和調整高鐵戰略，這些變故都對規劃的編制，無論是大方向的指導原則，還是具體的項目列項，都產生了不小的影響。

　　規劃延遲的另一原因則來源于省部之間的博弈。

　　北交大經管學院教授榮朝和說：“鐵道部有自己的規劃，這就是2004年編制的鐵路網規劃和2008年調整的鐵路網規劃，這兩個規劃是管到2020年的，按說十二五規劃也在前述規劃的時間范圍之內。但規劃不如變化來得快。地方政府尤其是中西部省份對修建鐵路十分積極，有時候是推著鐵道部調整規劃，大上快上一些項目。”

　　一位中咨公司鐵道組的專家告訴記者，2008年中長期鐵路網規劃才調整過后不久，一些項目就又開始“調整”，而且都是往高調整，也就是說普通的線路都要調整成客專線路。

　　榮朝和總結說，每次規劃調整，幾乎都是線路里程增加，線路規格提高，只有往上提，沒有往下降的。

　　這一規劃與2004年的鐵路網中長期規劃和2008年調整后的規劃相比，又“突飛猛進”了。

　　上述2004年的規劃提出，到2020年全國鐵路營業里程達到10萬公里。而在2008年調整的規劃條文中，該條被改成：“到2020年我國鐵路營業里程達到12萬公里以上。”而在剛剛發布的“十二五”規劃中，這一目標實現的日期又被提前到2015年。

　　除鐵路總里程之外，高等級線路尤其是客專的建設和開通里程數在此次規劃中也有所提高。

　　2004年的規劃提出2020年修建客專1.2萬公里以上，2008年，數字被調高到1.6萬公里。而此次下發的規劃，不僅里程加大，時間也加快了，規劃稱，到2015年，基本建成4萬公里以上的快速鐵路網。

　　上述接近鐵道部人士稱，規劃的編制很大程度上是省部博弈的結果，地方發改委鐵路辦會把地方的項目報給鐵道部，鐵道部審批覺得合適就寫入規劃，“地方只會多報，不會少報”。

　　由此形成的結果是，每次修改后規劃都會比前次龐大。不僅如此，各個省還會因為爭一些線路的站點設置和線路走向發生分歧，由此導致一些跨省的項目遲遲定不下來，這也是導致鐵路“十二五”發展規劃遲遲不能編制完成的一個原因。

　　高負債式躍進

　　鐵路建設“十二五”規劃大幅加碼的一個主要原因是地方政府拼命多報、快上鐵路項目。

　　陜西省“十二五”期間將建西寶、大西、西成等14個項目。上述項目建設規模約2500公里，總投資約2000億元，除部分項目結轉到“十三五”初期建成外，大部分項目將在2015年前建成投入運營。

　　而新疆在“十二五”期間將建蘭州至烏魯木齊第二雙線快速鐵路等8條煤運通道項目。這些項目預計投資額將達1200億到1500億元左右。

　　龐大的建設計劃和投資額度需要大量的真金白銀去“埋單”。不過從今年一季度鐵道部的基建投資情況來看，2012年一季度鐵道部基建投資達1131億元，且主要集中在第三個月，與年初1月份的87億元和2月份的208億元相比，堪稱井噴。

　　而這些基建投資中，有915億元靠銀行貸款，占80%強。而截至2012年末，鐵道部總負債已達24298.36億元，而在一季度的成本開支中，光還本利息就需要支出284億元。

　　對于此種不靠自有資金，也不靠國家通過國債或財政撥款來建設鐵路的模式，榮朝和表示極大的擔憂：“高鐵項目的收益率非常悲觀，一季度鐵路虧損達70億，這么大的債務黑洞如何填補，這種模式究竟能夠維持到何時。”

　　記者從金融系統人士處了解到，下周鐵道部將發行總額或為200億的企業債，以解決鐵路建設的資金問題。