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　　“近期國家出臺了一系列鼓勵社會資金進入鐵路行業(yè)的政策，但是投資者一方面需要一個研究的過程，另一方面也需要等待政策的進一步明朗。”國內一家中型投資企業(yè)的投資經理告訴記者。由于一直以來處于相對封閉的投資環(huán)境，鐵路行業(yè)在向社會資本開放后，面臨著能否被市場接受的挑戰(zhàn)。

　　出手“財大氣粗”

　　2010年2月，中國鐵路建設投資公司在北京產權交易所刊登公告，欲轉讓京滬高速鐵路股份有限公司4.537%的股權，轉讓股權的評估價值為56.87億元，掛牌價為60億元。在北京產權交易所公開掛牌，是鐵路吸引民間資本進入的重要方式。

　　但最終成交價格略低于轉讓評估價值。據了解，中國銀行旗下香港投資公司中銀集團投資有限公司受讓了這部分股權，最終成交價格約52億元，并成為京滬高鐵第五大股東。

　　京滬高鐵連接我國最大的兩個城市——上海和北京，曾被喻為是“中國最賺錢的高速鐵路”，但最終以低于評估價值的價格出售，顯示出鐵路股權在吸引民間資本方面仍缺乏吸引力。

　　“雖然只有4.537%的股權，但是總價并不低，這就把大量的中小民間投資者排除在外。最終接盤的企業(yè)必定是有實力的企業(yè)，仍以央企為多。”在當時掛牌之時，就有業(yè)內人士對最終的買家做出預測。

　　而這一預測的背后，是目前大量想進入鐵路投資的民營資本的無奈。由于鐵路投資金額巨大，且投資回報期較長，只有具備一定實力的企業(yè)或集團才有能力進入鐵路投資領域。

　　中銀集團無疑算是國內大型集團里的“高帥富”，在拿下京滬高鐵的股權后不到一個月，中國銀行宣布，擬通過旗下全資子公司中銀集團投資有限公司向山西中南部鐵路通道項目——晉豫魯鐵路投資75億元，以14.45%的持股比例位居第三大股東。

　　中銀投資副執(zhí)行總裁李皓天表示，“(晉豫魯鐵路和京滬高鐵)一個是國內最好的貨運線，一個是最好的客運線，都是難得的投資機會……”

　　據李皓天介紹，由于這是一個國家重點項目，能夠較好地解決山西煤炭外運的問題，運營后的定價會參考已有的合資鐵路定價，因此投資前景較好。

　　但即使是收益率最好的煤運鐵路項目，中國銀行投資鐵路行業(yè)的意圖也不僅僅在于投資回報。李皓天指出，“中行還希望借此帶動商業(yè)銀行和鐵道部之間在存款等方面的業(yè)務往來，有利于商業(yè)銀行在鐵路行業(yè)大規(guī)模投資建設和市場化改革中獲得更多業(yè)務機會。”

　　成功案例寥寥

　　記者通過公開資料查詢，從2007年以來，外部資金進入鐵路行業(yè)的案例只有3例：2007年12月，社保基金投資京滬高鐵;中銀國際2010年5月投資晉豫魯鐵路;建銀國際2010年10月投資巴新鐵路。

　　巴新鐵路有“民營資本參與建設的最長鐵路”之稱，西起國家蒙東能源基地，東至傳統(tǒng)煤炭工業(yè)基地遼寧阜新，跨越內蒙古和遼寧兩省區(qū)，為一條重要的煤運通道。

　　由于客運線路投資高、回報低，民營投資鮮有涉足。相比之下，運煤專線利潤可期，因此更多地吸引了民營資金的目光，但是并不是投資了就可以賺到錢。

　　據媒體報道，巴新鐵路的發(fā)起方是遼寧春成工貿集團，這家總部設在遼寧省阜新市的大型民營集團對巴新鐵路的建設可謂傾注全力。項目原計劃于2010年8月31日完工，但由于工程陷入融資困境，停工半停工差不多有3年，在過去兩年幾近爛尾。

　　鐵路行業(yè)由于體制等因素，很多想進入鐵路的社會資本面臨壁壘。

　　“投資鐵路不是誰想投就能投的。許多人想投資，但投不進去。”山西美錦能源集團董事長姚俊良曾由此感慨。

　　2005年6月，山西美錦能源集團獲得了投資石太鐵路客運專線的資格，成為11家股東中兩家民營企業(yè)之一，在項目公司65億元的總股本中，兩家民營企業(yè)分別出資1億元，各占1.54%的份額。

　　美錦能源集團是在2005年2月國務院發(fā)布《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發(fā)展的若干意見》(簡稱“非公經濟36條”)后獲得投資鐵路的機會的。當時有另外幾家民營企業(yè)也想進入其中，如華運、茂盛、安泰、三佳等企業(yè)，但幾經努力均無功而返。華運集團表示：“還將努力爭取投資國家鐵路”，但近幾年來沒有任何突破。

　　民資進入前景可期

　　“民資進入鐵路行業(yè)存在多方面障礙。”北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌認為：第一，鐵路投資大、周期長。鐵路單線投資動輒上百億元，一般的民營企業(yè)難以承擔;單線鐵路建設通常需要2至4年，與公路相比，鐵路的收益回報周期是公路的3倍。

　　第二，收益回報難以獨立核算。鐵路具有網絡運營特征，鐵路收益的核算是通過全路網通盤計算。如果拿出其中一部分市場化，成本、收益核算很難獨立進行。如不進行獨立核算，民間資本的投資回報就難以得到保證。

　　第三，在現行鐵路系統(tǒng)運行調度機制下，民間資本難以獲得產品控制權。每條線路車輛能不能跑，跑幾趟，全部由鐵道部協(xié)調。這從全路局的角度看是對的，但對新投資者來說，則意味著自己對產品喪失了決策權。

　　事實上，國家在開放鐵路行業(yè)方面不斷嘗試和努力。國務院2005年出臺《關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發(fā)展的若干意見》即“非公36條”，又于2010年5月頒布《關于鼓勵和引導民間投資健康發(fā)展的若干意見》即“新36條”。

　　今年5月，鐵道部發(fā)布了《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，強調“在鐵路工程建設領域，凡符合國家規(guī)定資質條件的民營企業(yè)，允許參與鐵路工程勘察設計、施工、監(jiān)理、咨詢以及建設物資設備采購投標。”

　　這一政策被市場解讀為，鐵路行業(yè)對民間資本的放開，或可倒逼鐵路行業(yè)體制改革，將有利于鐵路行業(yè)長遠發(fā)展，未來民間資本在鐵路領域將有更大空間。