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　　國內除了香港，地鐵運營均處于虧損狀態。

　　記者獲悉，國家發改委批復的新一輪萬億基礎設施建設，擬引入民間資本合作開發沿線房地產，為國內的房地產和物業開發提供了一個新的投資機會。

　　地鐵開發潮的資金困境

　　9月初，國家發改委集中批復軌道交通項目，涉及18個城市、8000多億元總投資。此次共有5個新的城市將首次擁有軌道交通，分別是廈門、石家莊、太原、蘭州和常州，加上原有的28個城市，中國已有33個城市和軌交結緣。

　　根據規劃，廣州新一輪批復的7條地鐵的總里程超過了過去20年建成里程的總和。未來5年廣州在軌道交通項目上的投資額將超過千億。

　　據測算，深圳地鐵7號線和11號線軌道交通總共需求投資資金588億，而加上另外三條即將開建的軌道交通，總投資將達到1000億。

　　據本報記者統計，此輪國家發改委批復的軌道交通投資所需的8000億中，僅有不到40%的資本金，其余需各地自行籌集。

　　但今年以來，地方財政中土地收入大幅下滑捉襟見肘，上海易居房地產研究院最新報告顯示，今年前8月，10個典型城市(北京、上海、廣州、深圳、杭州等)土地出讓金收入為1649億元，同比下降52%。

　　與此同時，“債臺高筑的地方政府的融資平臺，不一定能從銀行貸到款。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示。

　　各地遂將目光投向地鐵沿線的土地。廣州市有關官員稱，將采取“市財政支持，市、區縣共建”的模式，搞沿線物業開發，以使相關收益盡可能用于軌交建設。

　　深圳地鐵7號線、11號線軌道交通獲批報告也顯示，資金來源為

　　“軌道交通上蓋以及沿線土地開發，在土地收益不能滿足時由財政資金投入”。在開發地鐵前，開發地鐵周圍的地產，并運營地鐵沿線相關物業，以此獲取的收入彌補地鐵的虧損。

　　中部城市長沙規劃了12條地鐵線。9月6日，長沙市住建委主任、長沙市軌道交通集團公司黨委書記陳魯青透露，由長沙軌道交通集團公司整體規劃實施地鐵物業，統籌利用和經營好各類地鐵資源，所有地鐵物業出讓和運營收入均用于專項地鐵建設。

　　地鐵沿線土地開發之憂

　　上述城市采取的模式，均是擬借鑒“地鐵+物業”聯營的香港模式，各地對此也不諱言。

　　但在趙堅看來，“地鐵+物業”聯營的香港模式，在內地有一定挑戰。

　　首先，多頭管理制約這種一體化開發。在內地，地鐵規劃由建設部門管，地鐵用地以及沿線用地歸屬國土部門管理，而地鐵運營由交通運輸部門管理。各部門之前協調很困難。

　　另外，國內的土地公開出讓制度，阻礙了地鐵投資主體以相對低廉的價格，獲取地鐵上蓋物業及周邊土地。

　　對于開發商而言，地鐵沿線的土地意味著未來的升值潛力。萬科的區域縱深及城市圈策略，便非常重視軌道交通的布局。但萬科總裁郁亮告訴記者，萬科拿地主要看當地的人口、基礎設施、就業與產業是否達到一定水平，最后以回報率來倒推決定是否投資。

　　接受記者采訪的開發商人士均認為，軌道交通建設對于投資來說是個機會，但同時，也需要滿足其他的條件，還要看具體地塊。

　　中國指數研究院副院長陳晟認為，地鐵對周邊經濟的帶動、尤其是對周邊房地產的帶動，其最佳的輻射范圍是在地鐵站口半徑一公里以內的區域。這以外的輻射作用則急劇縮小。

　　陳晟指出，地鐵確實能帶來一定的人流量，但對人流量要加以區分，對于商業地產來說，最有意義的是目的人流量，他們來這里就是為了購物，目的很明確，而休閑人流量則次之，最沒有意義的是過路人流量。所以地鐵是否能帶動某個區域的商業地產，最重要的還是要看這個區域自身的商業狀況。

　　北京一大型地產商內部人士直言，按照目前的地鐵運營模式，開發商難以在地鐵建成前進入一級開發，除非達成類似京投和銀泰那樣的合作。這需要地鐵運營模式的創新。