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　　天已立秋，創業者張志熔終于迎來一絲清涼。

　　8月4日，國務院印發的《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案(2013-2015年)》向社會公布。“推進軍民融合發展，促進軍民科研條件、資源、成果共享”的提法，讓張志熔看到了新的方向。

　　7月31日，中國民營船企第一股、中國熔盛重工股份有限公司(下簡稱熔盛重工)公布了一筆13.8億港元的可轉股債券發售計劃，募資主要投向為海洋工程。消息甫一發布，立即引發股票市值大漲。

　　作為熔盛重工和恒盛地產兩家上市公司實際控制人，張志熔近幾年聲名日隆。直到今年年初，2012年虧損5.62億元的公告發布之后，欠薪事件、停貸風波、延期收船等負面事件接踵而至，他才真正體會到江湖路難行。

　　有分析師指出，熔盛重工可轉債計劃得到市場認可、融資難題稍稍得到緩解，又逢政策大力拉動，其前景看好。不過，無論對張志熔，以及投資或準備投資周期性行業的企業家，都應該從熔盛重工身上學到一些經驗或教訓:逆周期生長，可不是靠說說就行的。

　　火箭般速度的三級動力

　　張志熔6年鍛造了我國最大民營造船企業，火箭速度背后的動力，頗值得關注。

　　如果問熔盛重工員工，誰是公司的靈魂人物?十有八九答案不是張志熔，而是陳強。

　　公開資料顯示，熔盛重工現任總裁陳強，本科畢業于上海交通大學船舶動力機械專業，后獲哈爾濱工程大學船舶與海洋工程博士學位。這兩所學校正是我國船舶及海洋工程最享盛譽的學術重鎮。

　　陳強今年雖剛過50歲，但7年前他就已經是我國船舶制造業的風云人物。作為國防科技工業“511人才工程”高級管理人才，他不僅有獲得國家科技進步二等獎等技術上的榮耀，更有參與籌建當時我國投資規模最大、技術設施最先進的現代化船舶總裝廠——上海外高橋造船有限公司，并先后擔任其常務副總經理、總經理的履歷。

　　2004年至2005年初，陳強應邀加入還未正式成立的熔盛重工之際，就利用自己在業界的影響力，游說國際客戶在工廠還沒拿到審批手續時簽下訂單，一時成為造船業的焦點話題。

　　此后，陳強在江蘇省南通市的集團生產基地，接連打造出四座大型船舶與海洋工程塢，設計年生產各類船舶與海洋工程800萬載重噸以上，成為我國最大的單體造船廠。

　　張志熔作為最大股東、創始人，在組建了以陳強為首、具有國際視野的高管團隊后，則把主要精力放在融資平臺上。

　　有人曾用“信貸過山車”來形容此后七年張志熔的經歷。其中，2008年至2011年是高峰期。

　　2008年以后，由于國際市場的沖擊，國內造船業開始下滑，熔盛重工則沒有受到影響。此后三年間，訂單數從兩位數激增至三位數。

　　由于船型科技含量、附加值都很高，一時間，熔盛重工成為各大銀行總行級重點客戶。

　　2010年，在香港上市的當年，熔盛重工接連獲得了中國進出口銀行、中國銀行兩筆500億高額授信，并與中國農業銀行、中國光大銀行簽署了數額高達280億元和100億元的授信合作協議。2011年6月，熔盛重工又獲得中信銀行110億元高額授信。

　　地方政府的支持，也不得不提。

　　張志熔出生在江蘇省南通市下轄的如皋市。因此，當他在2005年正式計劃投資造船業時，如皋市黨委、政府給予了高度重視。無論是土地供給還是財政支持，乃至接待各級、各界考察、來訪，熔盛重工都得到了重點照顧。

　　比如，據熔盛重工財報顯示，2010年，如皋市財政補貼達8.3億元，2011年為12億元，一度占到其年凈利潤的三成以上。

　　花無百日紅。2013年年初，隨著市場景氣指數下降，銀根越來越緊，銀行對熔盛重工的態度也越來越謹慎，“壓貸”成為熔盛重工首席財務官王少劍不得不面對的頭等難題。

　　周期難題不是簡單的盛衰循環

　　相比國有船企動輒數十年的歷史沉淀，熔盛重工2005年才成立的資歷，尚難與比肩。不過，在發展速度上，張志熔和陳強帶領熔盛重工，成功地實現了超越。

　　據熔盛重工年報顯示，截至2012年12月31日，熔盛重工手持合同總金額達50.2億美元，計91艘船舶、約為1299.1萬載重噸。

　　據克拉克森統計，按載重噸計算，其手持訂單量占國內市場份額11.9%，排名第一;占全球市場份額5.0%，全球排名第三。

　　交通運輸部總工程師徐光曾在一次論壇上指出，航運業是比較典型的周期性產業，它受經濟周期的影響比較大，目前航運企業、造船企業遇到的困難是暫時的。

　　形勢似乎也在驗證著這個樂觀的判斷。

　　據克拉克森統計，一季度全球船廠接到的新船訂單總計2058萬載重噸，是2012年同期的2.3倍。其中日本達到5.3倍、中國2.8倍，韓國增長55%。

　　熔盛重工的交船速度也在加快。

　　7月底，熔盛重工38萬噸級超大型礦砂船正式交付巴西鐵礦石供應商淡水河谷公司，這是該公司今年交付的第四艘38萬噸級超大型礦砂船。

　　這可不是一般的貨船。

　　它總長360米、型寬65米、型深30.4米，是目前世界上最大的礦砂船，代表了世界上最先進的超大型礦砂船技術水平。據業內專家介紹，該船噸海里耗油量和CO2排放量遠低于同類型船舶。

　　熔盛重工如皋基地一位技術負責人表示，今年是集中交付期，集團正按照計劃加快超大型礦砂船的建造。公司手中的16艘38萬噸級超大型礦砂船訂單，只剩下5艘沒交付。還有幾艘已經出塢，正在進行舾裝。下一艘將交付給淡水河谷的超大型礦砂船，這幾天正準備試航。

　　形勢樂觀，隱憂仍存。

　　據中國船舶工業協會統計，今年上半年，我國船舶工業主要造船指標和經濟指標持續下滑——船舶行業80家重點監測企業實現主營業務收入1203億元，同比下降18.5%。

　　比收入下降更厲害的是利潤。數據顯示，80家重點監測企業利潤總額只有35.8億元，同比下降53.6%。

　　目前，我國造船仍以低附加值的“大船”為主，而日韓等造船發達國家則在新技術的儲備上走得更早、更快。隨著國際上新標準、新規范的出臺，下一代造船技術主要包括以節能減排、低碳環保為目標的綠色造船技術、以通信導航為主的信息技術和更加智能人性化的設計等。

　　行業周期無可避免，總出周期也不是簡單盛衰循環。

　　就此，中國工程院院士沈聞孫指出，船企要利用這次行業調整的大好時機，抓緊時間做好下一代造船技術儲備，加快轉型升級，力爭成為行業的領跑者、領軍人。