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　　9月28日，在武漢經濟技術開發區，東風汽車公司舉行了隆重的總部新址奠基儀式，以此為標志，東風總部正式由鄂西北十堰遷移到武漢。

　　東風公司為何要“遷都”?東風人可以給出你100條理由，但是真正的原因就是一個：市場競爭的壓力。

　　東風汽車公司原名第二汽車制造廠，始建于1969年，位于武當山北麓一塊長32公里、寬8.5公里的20多條山溝里。當年的建設者開山填溝，造出一塊塊人工小平原，擺下24個專業廠，連綿數十公里，號稱“百里車城”。其建設的艱苦卓絕，不難想象，由此造成建設成本的增加，周期的延長，也是不言而喻的。一個十數戶的農家小村，竟因此而曾躋身全國大中城市50強之列，人均國內生產總值排名第六位，城市綜合實力居22位，也算創造了一個人間奇跡。

　　然而被稱作“改變世界的機器”，視為現代文明象征的汽車，竟鉆進連公路都不通的山溝里生產，今天的人們看來實在是匪夷所思。

　　盡管后來漸漸通了鐵路、航班、高速公路，但是它的交通狀況仍然令外部人望而生畏。在計劃經濟年代，交通和信息對企業似乎并不重要，改革開放以后，特別是進入信息時代，偏狹的地理位置，就不能不算是東風公司的一塊短板。擺脫由此造成的發展障礙，成為東風公司幾代領導探索的課題。

　　“走出神農架”!還在“二汽”時代，他們就喊出了這個令人振奮的口號，但那其實還只是就“思想觀念”而言，要走出的實際是封閉、守舊的意識。90年代初期，他們提出了“三級跳”的戰略構想：第一跳到襄樊，發展輕型車，第二跳到武漢，發展轎車，第三跳到“珠三角”和“長三角”，形成由十堰到武漢的“汽車走廊”，總部的搬遷仍然是個諱莫如深的話題。

　　1993年以后，中國汽車進入漫長的困難期，這一困難在東風公司，則因地理環境而被加倍放大。十萬余眾的一家汽車公司，年產銷竟然不到12萬輛，人均不過1輛，連續9個月發不出獎金，人才大量流失。當時要說東風公司還有救，都沒有多少人會相信。環境是造成東風加倍困難的重要因素，但是要脫離這個環境，不僅需要理由，還需要實力。搬家本身需要花費不說，一個陷入絕境的企業，又有誰肯收留?

　　1999年轉機出現，先是國家三項政策扶持，接著是汽車市場好轉，東風借勢對體制和機制進行了重大改革，并取得了巨大成功。到2002年產銷汽車41.8萬輛，銷售收入達704億元，利潤61億元，構建了三層次管理體制與機制，創造了“走出去”的基礎和條件。

　　中國加入世貿以后，國內汽車市場更加開放，跨國汽車公司盡皆進入，競爭日益加劇。我們知道，汽車競爭，最重要的戰場在轎車。在中國三大公司中，去年上汽所屬兩大公司銷售轎車411928輛，穩居第一;一汽集團銷售轎車338266輛，緊隨其后，而東風不過134066輛，為前兩家的32.5%和39.6%。今年上半年上汽銷售265684輛，一汽銷售224000輛，東風銷售104025輛，為兩家的39%和46%，差距太懸殊了。在東風的產品中，轎車比例為32%。近年來，雖然東風大力發展國際戰略聯盟，提升與標致雪鐵龍的合作，與日產成立了全國最大的汽車合資公司，又與本田、現代起亞結成合作伙伴，但一汽的大眾、豐田，上汽的大眾、通用聯盟，優勢仍然顯而易見。長春尤其是上海的區位優勢，十堰簡直無法同日而語，東風必須走出十堰。

　　武漢早有“九省通衢”之稱，交通便利，人才密集，科技和工業基礎厚實，區位優勢十分顯著。此次遷入的雖然只有東風汽車公司總部12個部門6個項目平臺小組，計180多人，但搬的是東風的“頭腦”，并且其旗下的神龍公司、與日產合資的東風有限公司、東風本田、東風電動車等公司早已注冊武漢，這一切對加快東風國際戰略合作和改革重組，吸引人才，拓展產品，開拓市場，提升核心競爭力，將起到至關重要的作用。東風將借此形成與一汽、上汽的北南中“三國”對峙局面，中國汽車有好戲看了。

　　十堰因東風而建，因東風而興，作為東風最重要的商用車基地，東風許諾未來5年將投入40億元進行大規模改造，但終將因東風總部的遷出，發展受到影響，但是這個付出是必須的。作為感謝與安慰，在新址奠基儀式上，十堰市長和書記被安排在主席臺第一排顯著位置就座，倒也意味深長。