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　　中國模式

　　面對再制造這扇“綠色大門”，中國已經跨出了一只腳。

　　在總結世界各國經驗的基礎上，我國于1999年正式提出了具有中國特色的再制造體系。

　　徐濱士介紹，我國的再制造是在維修工程、表面工程基礎上發展起來的。其主要基于表面工程、納米表面工程和自動化表面工程技術，恢復產品的質量標準和尺寸精度，而且在耐磨、耐蝕、耐疲勞等性能上達到原型新品件。這是具有中國特色的自主創新技術，已達到國際先進水平。

　　他給出準確定義是，再制造是指以產品全壽命周期理論為指導，以實現廢舊產品性能提升為目標，以優質、高效、節能、節材、環保為準則，以先進技術和產業化生產為手段，進行修復、改造廢舊產品的一系列技術措施或工程活動的總稱。

　　簡言之，再制造是廢舊產品高技術修復、改造的產業化。

　　再制造有一個重要特征：再制造后的產品質量和性能不低于新品，有些還超過新品，成本只是新品的50%，節能60%，節材70%，對環境的不良影響顯著降低，有力促進了資源節約型、環境友好型社會的建設。

　　但這是有前提的。徐濱士指出，再制造產品質量由廢舊件(即再制造毛坯)原始質量和再制造恢復涂層質量兩部分共同決定。只有原始制造質量好，并且在服役過程中沒有產生關鍵缺陷的廢舊零部件才能進行再制造，采用高新技術在失效表面形成修復性強化涂層，使廢舊件尺寸恢復、性能提升、壽命延長，這是再制造產品質量能夠不低于新品的前提。

　　同時，他表示以美國和西歐為代表的國外再制造，起步早、規模大、效益良好，但其再制造模式有較明顯的局限性，并不完全適合于中國國情，還有很大的提升空間。

　　國外再制造采用換件修理法和尺寸修理法，前者將損傷的零件整體更換為新品零件，后者將失配的零件表面尺寸加工擴大到規定的范圍，再配以相應大尺寸的非標準新品零件重新配副。換件修理法更換的失效零件，要么成為垃圾，要么被回爐冶煉，重走一遍熔煉—成形—制造—使用的過程;尺寸修理法雖然能恢復零件的出廠性能，但因破壞了互換性，達不到原型機新品的使用壽命，給維修保障造成了困難。

　　在徐濱士看來，國外再制造模式雖可節能、節材和環保，但對再制造的巨大潛力挖掘得還不夠。只有利用先進的表面工程技術，將每一個失效零件都修好并讓它們重新服役，才能最大限度地滿足節能減排的要求。

　　為此，我國探索形成了“以高新技術為支撐，以恢復尺寸、提升性能的表面工程技術為依托，產學研相結合，既循環又經濟”的中國特色的再制造模式。

　　據介紹，在這種模式指導下，中國的再制造取得了十分顯著的成效。一方面，經濟和社會效益顯著，以再制造200萬臺斯太爾發動機計，即可以節省金屬153萬噸，節電29億度，回收附加值646億元，實現利稅58億元，減少CO2排放12萬噸。另一方面，舊件利用率大幅度提高，已達到85%，而國外只有72%。

　　2008年3月，國家發改委確定了首批14家汽車零部件企業開展再制造試點。濰柴正在大名單之內。

　　2008年4月，濰柴動力(濰坊)再制造有限公司(濰柴動力股份有限公司的全資子公司)注冊成立，專業從事發動機及其零部件的再制造業務，項目總投資接近3億元。據濰柴動力執行總裁孫少軍介紹，目前該再制造公司已經全面進入產業化階段，正在形成規模化的再制造循環經濟產業鏈。其一期工程已形成年產2萬臺再制造發動機的能力，預計每年節約金屬11000余噸，減少二氧化碳排放5000多噸。

　　“兩頭”瓶頸

　　此次專家團在對濰柴再制造公司進行實地考察后，做出的評議結論是該公司的再制造工藝、技術與管理均達到了國內領先和國際先進水平。

　　同時，記者從該公司了解到，從2009年1月起開始再制造發動機的批量生產，目前其累計生產再制造發動機已經超過3000臺。其中，2009年生產1679臺，實現銷售收入3097萬元;2010年1季度共生產再制造發動機1217臺，并且目前的市場呈現出供不應求的良好局面。

　　然而，我國的內燃機再制造企業并非都如濰柴這般一帆風順。

　　據記者了解，與濰柴等少數企業形成鮮明相比的是，其他14家首批汽車零部件再制造試點企業的日子并不好過，“生存沒問題，但要想發展困難重重。”一位參加此次論壇的其他內燃機再制造企業的負責人向記者表示出些許無奈。

　　其實，他的無奈緣于這個新興產業目前共同面對著兩大瓶頸———原料和市場。

　　中國汽車工業協會專家委員會常務副主任晏一平告訴記者，由于傳統的舊觀念及相關宣傳不到位等原因，社會上相當部分發動機用戶，對再生機的性能、效能及售后服務等還缺乏應有的認識和了解。加之，國家目前尚未對再生機進行標識的統一，更無統一的質量標準，致使用戶在是否使用再生機上顧慮重重，等待觀望，認同度低。

　　同時，多年來社會車輛在報廢時，就形成了報廢的五大總成只能賣給當地的報廢汽車拆解企業的現狀，而想不到或者沒有渠道賣給再制造企業，致使再制造企業“原料”來源渠道單一，應有的資源渠道受到限制，很多可用資源不能得到及時的回收利用，造成社會資源的浪費。這也讓內燃機再制造產業面臨無米下鍋，進而導致市場縮小的惡性循環，最終阻礙了企業自身的發展。再制造產品的市場化還需要克服社會公眾、生產企業、流通企業的慣性思維阻力。

　　“這也正是濰柴再制造公司發展較快的原因所在。”晏一平指出，該公司在濰柴集團的高度重視下，依托集團強大的發動機市場保有量和完善的售后服務體系，較為成功地拓展出再制造舊機回收物流和再制造新機銷售渠道。同時加以靈活合理的銷售模式，使之迅速建立起“回收—再制造—銷售”較為完善和順暢的產業鏈條，形成良性發展的態勢。

　　然而與濰柴再制造形成鮮明對比的是，由于上述多種原因，目前整個內燃機再制造產業形成的怪圈是，再制造的技術受到了政府和企業的重視，甚至在很多領域處于世界領先地位，但在物流體系和銷售網絡上的輕視，導致目前諸多內燃機再制造企業處于“示范”階段，裹足不前。

　　今年兩會期間，有代表建議國家在支持再制造企業發展上應加大四個力度。一是加大政策對接與宣傳力度。二是應加大行業歸口管理力度。消除再制造企業間壁壘，實行行業自律，是確保再制造企業健康發展的重要前提。三是加大優惠政策支持力度。四是加大市場監管力度。國家應盡快組織構建一個較完整的行業自律、輿論監督、企業參與相結合的國內再制造監管體系。

　　晏一平告訴記者，3月1日，汽車零部件再制造產品標志已經正式啟用。這將有力地推動該產業的市場化和專業化，大大提升再制造產品的整體形象和營銷能力。

　　同時，王孝洋表示，工信部將進一步建立健全有關再制造發展的有利政策體制，研究建立再制造產品生產和市場準入制度，研究出臺鼓勵再制造產業發展和產品使用的政策，促進再制造科技進步和標準體系建設，扶持擁有自主關鍵技術、再制造產銷形成一定規模的再制造企業，支持企業通過技改手段形成和提高再制造能力。

　　他說，再制造產業實現了經濟效益、環境效益和社會效益的統一，更以其鮮明的節能、節材、環保、節約成本、拉動就業等特色已經受到政府以及行業企業的高度重視，一段時期以來持續存在的政策和體制障礙有望盡快消除。可以說，再制造行業已經初步具備了發展壯大的條件，即將迎來快速發展的階段。