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　　公開數據顯示，截至11月底，克拉克松新船價格指數收于142.3點，環比上漲0.6點，同比上漲2.6點，已經連續兩個月保持單月同比正增長，全球造船行業加速回暖。

　　在這股回暖潮中，中國船企扮演著領頭羊的角色，其中分得行業最大蛋糕的是民營造船企業——熔盛重工。實際上，僅僅用了5年時間，熔盛重工便從白手起家發展成為如今的行業“老大”。

　　5年時間成為行業領頭羊

　　全球造船業產能確實在向中國轉移。據不完全統計，11月份我國共承接新船訂單4.4百萬噸，單月同比增長266.7%，占全球新船訂單量的57.9%;1～11月我國累計共承接新船訂單50.8百萬噸，同比大幅增長183.3%，占全球累計新船訂單量的46.1%。

　　而在這一股轉移潮中，分得最大蛋糕的是來自江蘇的民營造船企業——熔盛重工。數據顯示，該企業新增訂單數量自2008年開始連續3年位居全國第一。

　　熔盛重工CFO王少劍介紹，過去兩年，公司的船舶訂單量都維持在600萬～800萬噸，明年肯定會更多。截至8月31日，熔盛重工今年訂單額達17億美元，訂單最長的排到了2014年，其中相當一部分是2011年、2012年這兩年交船;其次2013年有大部分訂單也需要交貨。

　　截至8月底，熔盛重工今年共交付300萬噸的船舶訂單。目前，該公司有3個在使用的船塢，設計上都達到了800萬載重噸/年，“但經過我們在工藝流程上的改造以及管理、效率的提高，應該可達1000萬噸以上。”熔盛重工總裁陳強表示。

　　由于第三號船塢2009年才開始投入使用，需要時間磨合，陳強認為，明年該船塢的周轉率會加大。

　　此外，熔盛重工還建有針對海洋工程的四號塢，計劃明年一月投入使用。若把其生產船舶的能力計算在內的話，在未來一兩年內，其船舶規模總量可達1500萬噸。

　　實際上，遲至2005年，熔盛重工才在江蘇省南通市打下第一根樁，但僅僅過了4個月，公司就拿下了6艘巴拿馬型散貨船合約，并于2008年3月即交付首艘船舶。當7.55萬噸的“金色斯戈娜”命名典禮舉行時，熔盛重工廠區的一半還是蘆葦蕩。

　　僅僅過了5年時間，熔盛重工不僅發展成為全國最大的民營造船企業，而且也創造了中國造船業的多項紀錄：從開工建設到首制船交付僅用28個月，創國內同等規模船廠建廠速度新紀錄;與巴西淡水河谷簽訂12艘40萬噸的超大型礦砂船訂單，創單筆造船訂單最大世界紀錄;新增訂單數量自2008年起連續3年位居國內榜首。

　　熔盛重工能取得這樣的成績并不是因為沒有對手，恰恰相反，中國國內造船業競爭激烈，而熔盛重工面對這樣的市場環境，另辟蹊徑，采取了尋找海外優質客戶的策略。

　　“粘住”海外優質客戶

　　事實上，熔盛重工創立的時候，同時投身造船業的民營企業家還包括太平洋[10.86 1.78%]重工的梁小雷、揚帆集團的樊培仁等人。由于民營企業的大量加入，2003年之后的5年時間里，中國的造船企業急劇膨脹，從不到100家瘋狂增長到2300多家，這些船舶企業很快陷入了搶奪市場的混戰。

　　“熔盛的策略是去國外找市場，始終把日韓造船企業當作競爭對手。”陳強表示。

　　在中船工業市場研究中心的專家看來，熔盛重工的發展速度之所以領先于國內其他造船企業，主要在于它贏得了多家國外大船東的信賴，并且對這些大船東形成了某種“粘性”。

　　在熔盛重工的諸多客戶中，來自挪威的Frontline素以苛刻著稱，當時拿下這家客戶，靠的是陳強的“個人品牌”。

　　陳強有一個延續多年的習慣，一旦有時間，他就會去拜訪競爭對手或訪問客戶。此舉既能探聽競爭對手的虛實，也能拉來客戶。“例如，希臘船東卡迪夫就是我把他們由韓國帶到國內市場來的。”先后被熔盛重工拉到中國來的船東，還包括淡水河谷、阿曼航運公司等企業。

　　熔盛重工的造船速度及質量贏得了船東們的信任，有多家企業在拿到公司制造的船舶后，很快又開始追加訂單。今年7月，挪威Frontline公司又與公司簽訂了制造兩艘15.6萬噸蘇伊士油輪的合同，使其總計在熔盛重工生產的各型號船舶達到16艘。

　　這些著名船東在國際市場的影響力非常大，他們與熔盛重工簽訂了造船合同后，迅速提升了公司在海外的品牌知名度，帶動了更多船東接踵而來。

　　尤其在金融海嘯爆發后的2009年，造船業內撤單和訴訟不絕于耳，而這些優質的大船東與風險承受能力較小的中小船東不同，即便是在金融危機肆虐全球的時候，他們也很少撤單，這也幫助熔盛重工順利地度過了金融危機。當年，熔盛重工逆流而上，“取消訂單量最小”(英國克拉克松研究公司報告稱)，業務也較上一年明顯增長。