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　　“時速超過160公里的動車組所用軸承，目前我國還需100%進口。但按照我們的研發速度，如果一切順利，未來兩三年內，中國國產高鐵軸承也能真正實現配套?！?/P>

　　1月6日，中國軸承工業協會秘書長王全清在接受本報記者采訪時表示，“十二五”期間，國內軸承行業的關鍵詞將圍繞自主創新，攻關核心技術，以實現產業升級，替代進口。

　　兩天前，鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會議上表示，今年全國鐵路安排基本建設投資7000億元人民幣，安排新開工項目70個，我國高速鐵路運營總里程將突破1.3萬公里，并確定京滬高鐵將于6月中旬開通運營。

　　高鐵投資的可持續性得到保障，各個相關行業分一杯羹的熱情也繼續高漲。

　　但在作為高鐵基礎零部件的高速列車軸承領域，瑞典SKF、德國FAG、日本NTN等國際巨頭正牢牢占據著中國市場。盡快解決高速軸承研發與應用的問題，將這塊“小而重要”的短板補上，已成為中國軸承行業的重大任務，無論是為了技術升級，還是為了分享高鐵蛋糕。

　　短板：高端不足

　　相比于我國已擁有自主知識產權高速動車組技術的現實，配套軸承的國產化應用仍是空白，這于正力求高端的裝備制造業是一處短板。

　　2010年10月26日，中國高鐵建設上里程碑式的滬杭高鐵正式開通，擁有自主知識產權的“和諧號”CRH308A新一代高速列車動車組最高時速達416.6公里，創下世界運營鐵路運行試驗最高速度。

　　但這一“陸上航班”所用軸承我國均無法生產。王全清告訴記者，時速超過160公里以上的動車組，配套高鐵軸承全部采用進口軸承，實現國產替代勢必經歷一個漫長的過程。

　　不僅是高鐵，風電、機床主軸配套軸承等高端軸承一直是中國軸承業的軟肋，也主要依靠進口。

　　2009年，我國軸承行業產量達100億套，總產值已達到900億元，位居世界第三。規模以上企業1750家，其中年銷售額30億元以上5家，但進出口逆差超過8億美元。

　　王全清向記者表示，這一情況在2010年有所好轉。“2010年全行業銷售額大概增長30%，產量增長13%，已經超過金融危機前水平”，“全年出口增長了50%，進口逆差縮小到5億至6億美元之間，但進口軸承構成仍向高端發展。”

　　“這一領域的核心技術全在國外，我們行業內聯手共性技術攻關、關鍵技術公關，已經經過了兩個五年計劃。”他說，“國務院提出的16個重大技術裝備關鍵領域，15個都與軸承相關，這是關鍵點?！?/P>

　　在此前工信部發布實施的“機械基礎零部件產業振興實施方案”中，軸承也位列基礎零部件的第一位，七個項目的軸承產品被納入2011年—2013年的實施方案之中。