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　　通過私人關系，焦清華和他的船東在2006年終于拿到了一艘礦砂船，在拿到船的當天晚上，無數投資者給他們打電話要買下他們的船，結果第二天他們加了一千萬，就把船給賣出去了。

　　受到航運業繁榮的推動，中國造船企業在沿海雨后春筍般涌現。10年前，中國制造的船舶不到全球的10%。如今，按載重量計算，中國造船業規模已經躍居世界第一。中國熔盛重工集團、太平洋造船集團和揚子江船業，都是這股潮流中的弄潮兒。

　　很快，海運貿易給集裝箱運貨船、干散貨船以及油輪帶來的盈利大增，鼓勵很多船東一窩蜂訂購船舶，其數量之多，遠遠超過實際可能達到的需求量。上海大新華船舶管理公司一位負責人告訴記者，僅2011年，好望角型干散貨船的總交付量就達到300艘，使全球船隊運力增加近21%，到2012年，還有230艘將交付給船東——而在2008年以前，澳大利亞和巴西的鐵礦石航線上，僅有700艘船。

　　“由于運力嚴重過剩和鐵礦石貿易不景氣，所有好望角型船都在虧損。”焦清華告訴記者，2011年后交付的新船，一下水即意味著虧損，所以船東們都盡量推遲交割新船;噸位越大的船虧損越多，大多數船每日進賬才7000美元，而運營成本一般超過1.5萬美元。

　　而隨著全球造船業跌入低谷，中國龐大的造船工業開始顯得有點搖搖欲墜。鋼鐵價格上漲、產能過剩以及全球運費處于極低水平，也削弱了中國造船業的利潤率。目前國內船舶手持訂單量最大的熔盛重工(01101.HK)，在半年內的股價下滑了約25%，凸顯出造船業面臨的不確定性。

　　在青島港前灣碼頭以南5公里，隸屬于央企中國船舶重工股份有限公司的青島北海重工即在苦苦支撐當中。2012年北船重工原計劃實現完工交船17艘，但由于害怕訂單被失去信心的船東取消，該公司大多數員工都在外跑業務，“毫無疑問，這是中國造船業最艱難的時刻了，假使未來兩年內中國有一百多家小型造船廠倒閉，我也不會感到驚訝。”該公司一位負責人這樣告訴記者。

　　上海大新華船舶管理公司一位負責人告訴記者，很多大型礦砂船船東因為持續虧損，而不得不拆船止損。